这是航班运行中偶尔会发生的几种情况：

某沿海地区管制员：NBXXX，绕飞雷雨直飞ABC。

飞行员：不行，飞机没配船，飞不了那么远。

管制员：……

乘务员：不好意思，行李架满了您的行李需要托运。

旅客：这飞机人不满，怎么行李架满了？

乘务员：因为行李架上装了船。

旅客：下一段要坐船去吗？

乘务员：……

签派员：为什么这两个飞机不能换？

机务：那个飞机没装船。

签派员：……

徒弟：师傅，长春雷雨，这个航班我多选个烟台作备降场可以吗？

师傅：飞机上有船吗？

徒弟：不清楚，是雨大要配船吗？

师傅：……

以上对话中的船在民航业内的学名叫救生筏，关于机上配备救生筏的要求，在121部（《大型飞机公共航空运输承运人合格审定规则》）中是这么规定的：

第121.339条跨水运行的飞机的应急设备

……

(c)除经局方批准外,对距最近海岸线的水平距离超过93公里(50海里)的延伸跨水运行,除需携带本条(a)款中要求的救生衣外,还需携带以下设备:

(1)额定容量和浮力足以容纳机上乘员的救生筏,每只筏应当配备有经批准的幸存者定位灯.除非提供了容量足够的多余救生筏,否则这些救生筏的浮力和座位量应当在损失了一条额定容量最大的救生筏后,还能容纳飞机上的全体乘员;

也就是说，涉及到延伸跨水运行的航班都需要配备指定数量的救生筏，以满足运行要求。国内航班涉及延伸跨水运行的区域主要在渤海湾、东南沿海和海南周边等地区。

关于实施跨水运行的飞机可以分为三种：

1.飞机出厂构型已经满足跨水域运行的飞机。

2.飞机交付后固定配备救生筏以满足跨水运行要求的飞机。

3.飞机交付后需临时配备救生筏以满足跨水运行要求的飞机。

我们这里只讨论第三种情况。

飞机上的救生筏配备方式分为两种：

1.飞机客舱里配备专用救生筏。

2.大部分飞机的部分滑梯可以作为救生筏使用。

 看上面飞机的滑梯，造型比较讲究、有护栏、有扶手，像个小船一样，这种滑梯就可以当做救生筏用。

再看这个飞机的滑梯就朴素得多，除了长得像个锅盔，实在没有什么亮点，这样的滑梯就不能当作救生筏用。

在现役的波音和空客系列飞机中，只有B737系列飞机配备的是锅盔滑梯，不能作为救生筏使用，其余机型的滑梯大多可以当作救生筏使用。

这么看来B737在客舱内配备专用救生筏是必须的了，其实，大多数窄体机都需要配备专用的救生筏，只是数量不一样。而宽体机因为门多，滑梯多，所以滑梯数量能够满足延伸跨水运行对救生筏数量的要求，无须再专门配备救生筏，因此宽体机不需要考虑配备救生筏的问题。

实际上，A320系列飞机通常会在客舱内配备1个专用救生筏，加上可作救生筏使用的滑梯以满足运行要求；而B737系列飞机由于滑梯不能当作救生筏使用，需要在客舱内配备4个专用救生筏，救生筏的放置地点包括行李架，会占用较多的行李架空间。

无论从节约成本，还是增加载量的角度出发，对于跨水运行需要配备专用救生筏的飞机，航空公司会根据每次实际运行情况决定是否临时配备救生筏，虽然有相应流程以确保不出问题，但是仍然会存在潜在风险。而对于在客舱内配备了专用救生筏的飞机，由于部分行李架空间被占用，也可能会引起旅客体验不好，客舱工作难做，临时托运行李造成延误等问题。

关于跨水运行的规定CAAC与FAA、ICAO的规定都不一样，换句话说，就是我们的规章要求更加严格。

ICAO规定：（没找到英文原版）

ICAO ANNEX 6 6.3.3做长距离水面上空飞行的所有定翼飞机  

所有定翼飞机当做长距离水面上空飞行时必须装备：

a)当定翼飞机可能在水面上空飞行离开适合于应急着陆的陆地超过93千米 (50海里) 时：机上人均一件的救生衣或等效的漂浮装置，存放在从个人座位或床位易于取用的地方；

b)当定翼飞机在水面上空飞行离开适合于应急着陆的陆地超过185千米 (100海里) (对单发动机定翼飞机而言) 及370千米 (200海里) (对能在1台发动机不工作时继续飞行的多发动机定翼飞机而言) 时：  

1)足够数量的可供机上所有人员乘坐的救生筏，存放在紧急时便于取用的地方，并备有与所做飞行相适合的包括维持生命设备在内的救生设备；

2)附件2所规定的发射烟火求救信号使用的设备。

FAA规定：

大致可翻译为：

91.509 跨水运行所需的救生设备

（a）除非飞机为每位乘客配备了救生衣或相应的漂浮装置，否则不能实施距离海岸线超过50海里的运行。

（b）除非飞机配备了以下设备，否则不能实施距离海岸线超过30分钟飞行时间或100海里（二者取较小者）的运行：

（1）为每位乘客配备有定位灯的救生衣或漂浮装置。

（2）配备了足够数量和容量以容纳机上乘客的具有定位灯的救生筏。

题外话：平日里总有些杠精在较真海岸线究竟是哪条线，在FAA的规章中也给出了定义：

As used in this section, the term shore means that area of the land adjacent to the water that is above the high water mark and excludes land areas that are intermittently under water.

大意是说，由于海水起落而间歇性出现陆地的区域不能算作海岸线，即海岸线是离海水最近而永远不会被水淹没的一条边际线，感受一下。

CAAC规定：

第121.339条跨水运行的飞机的应急设备：

(a)作下列情况运行时,所有飞机应当携带供机上每位乘员使用的配备有经批准幸存者定位灯的救生衣或者经批准的等效漂浮装置,存放在每个座位或者铺位上的乘员易于取用的地方:

(1)距最近海岸线的水平距离超过该飞机滑翔距离的跨水运行;

(2)自特定机场起飞或者着陆时,飞机的起飞或者进近航迹处于水面上空,局方认为飞机发生不正常情况时有可能迫降水上的情况;

(3)考虑特定水域的深度和范围,局方要求携带上述设备的在该水域上空实施的运行.

(b)按照本规则实施包括(a)款所列情况在内的跨水运行的所有飞机必须配备至少一个自动式应急定位发射机.

(c)除经局方批准外,对距最近海岸线的水平距离超过93公里(50海里)的延伸跨水运行,除需携带本条(a)款中要求的救生衣外,还需携带以下设备:

(1)额定容量和浮力足以容纳机上乘员的救生筏,每只筏应当配备有经批准的幸存者定位灯.除非提供了容量足够的多余救生筏,否则这些救生筏的浮力和座位量应当在损失了一条额定容量最大的救生筏后,还能容纳飞机上的全体乘员;

从以上三种规定中可以看出来，三方关于跨水运行定义中距海岸线的距离互不相同，同时对不同跨水运行种类的所需救生设备要求也不同，其严格程度可以大致排列为：

CAAC > FAA > ICAO

可以说，国内民航局的规定采用了最严格的跨水运行标准（距离海岸线50海里），和最全的救生设备（救生衣、救生筏等），中国民航的安全纪录真是扎扎实实做出来的。

而这里我们对另一种假设作个探讨。

假设我们的运行标准可以放宽至FAA的标准，那么在距离海岸线100海里以内（通常30分钟飞行时间对应的距离要大于100海里）的运行，飞机便无须再配备专用救生筏，仅需为每位乘客配备救生衣或漂浮装置（飞机上的座椅垫都可视为漂浮装置）。

这样一来，跨越渤海的运行和绝大部分沿海岸线的运行，甚至国内的运行都无须再为相应机型配备专用救生筏，相信在本文开头所描述的问题和困扰在一定程度上也许会有所缓解。

现在运行环境越来越复杂，运行条件越来越苛刻，需要投入大量的人力物力来保障运行，因此对于运行标准的精细化研究也迫在眉睫。精细化运行可以避免人力、物力的浪费，同时也能够减少运行风险。