前段时间沸沸扬扬的“美国考虑停止向中国出口飞机发动机”事件引起了国内媒体的一片热议。讨论的角度既有发动机技术的讲解、可选替代产品分析,也有呼喊独立自主加快研制国产发动机，避免受制于人的呼声。在事件尘埃落定后，看待国产大飞机，其实需要一份理性与耐心，切不可意气用事。
在国产大飞机项目确立伊始，寄希望于借鉴发展高铁的成功经验来取得大飞机项目的跨越式进步一直成为该项目考虑的一个方向。但事实上，当年发展高铁的背景已与今日飞机项目发生了较大的变化。当年高铁技术的引进和吸收离不开以下因素的共同作用：
1. 五国的车辆制造商的相互竞争。在中国高铁发展初期，德国西门子、日本川崎、法国阿尔斯通以及加拿大庞巴迪集团都对中国巨大的市场蛋糕跃跃欲试，寄希望于在此轮基建大潮中能够分得一杯羹。2. 当年中国铁道部成功的“纵横捭阖”。在几轮的高铁全球采购中，当年铁道部所采取的集中谈判集中采购，各个击破策略可谓发挥了极为关键的作用。数年的“恩威并重”，成功通过市场换技术的手段，取得车型的关键制造技术。“站在巨人肩膀上”的中车集团自然在随后的自主开发升级中，得心应手。3. 高铁是一项由基建、轨道、动车、信号控制等多系统组成的成套技术，可以充分发挥出中国在基建领域的优势地位。当年京沪高铁从立项到竣工三年的时间成为了世界铁路史上的奇迹。中国在轨道基建领域的成本和技术优势一直是国际市场的王牌。这些当年的成功因素在如今的大飞机项目中却很难再发挥相应的优势。首先，在商用航空的双寡头市场下，中国市场的吸引力还不足以能够迫使其转让技术来获得订单。两家对自身技术保护的重视程度也是非常敏感。这一点，从空客在天津组装工厂以及波音的舟山交付中心的功能和定位便可知晓。任何涉及飞机关键制造工艺及核心技术的生产都不会放置在中国完成。两大巨头无法入手，可否从其他中小型的飞机制造商获取技术及平台？这一点其实北京一直都未放弃过努力。当年庞巴迪在出售其C系列飞机项目时，就有爆出中国企业有意收购的新闻，最后成为了如今的空客A220项目。
►在C系列飞机项目不断延迟的过程中，也有传闻中国国企可能接手该项目，但庞巴迪和中国方面均未承认。实际上，庞巴迪与中国商用飞机公司曾经确实成立过联络组，定期会面商谈技术问题，但最终没能再进一步。
最近一次努力就是“中资企业所提出的收购乌克兰航空发动机公司”，前不久，据说在美国的干预下，该收购项目被乌克兰当局的反垄断部分所拒绝。又一次海外收购航空技术及平台的努力基本宣告失败。
►前不久，中国商人收购乌克兰航发集团的意向遭到当地政府阻扰外部条件的变化，使中国在大飞机项目上自主摸索成为了目前唯一的途径。而这种摸索是需要时间的大量累积，我们必须要明白的是，国产大飞机项目想复制高铁“弯道超车”的成功模式是多么困难。至于自主技术开发的难度有多大？记得在央视纪录片介绍大飞机项目中，提到一项发动机叶片喷涂材料的技术攻关。由于该涂料技术的高度保密，要保持在极度环境下叶片的正常工作，研发人员只有不断调制不同比例的原料配比一一进行试验，在数以万计的试验中摸索最为适合的比例。仅仅是该涂料的研发就要为期数年。
国际上，一款航空发动机的研发周期少则十几年，多则三十年，远远高于一款飞机的研发周期。在毫无借鉴和学习的情况下，这一类高投入、高风险的项目，研发的时间成本是需要我们有足够耐心去等待的。
►美国通用电气的GE9X的研发直接影响了777X机型的测试进度前大飞机项目的开发进度比原计划有所延迟，这更反映出其过程的艰难。心急吃不了热豆腐，我们需要对大飞机项目有更多的耐心在国产大飞机项目中，国际合作算是一大特点，官方起了个高大上的名字叫“全球化采购”。虽然叫做国产大飞机，但由于技术所限，在C919中大量的核心部件还是需要依靠其他国家的供应商，最近热议的LEAP发动机就是其中最重要的飞机部件。除此外，飞机起落架、信号系统等都需要国际化采购完成。
►C919实际上大量使用了西方各国的供应商提供零部件，在当前条件下，也是贴近市场需求的做法。过度强调产品的国产化率，其实只会自缚手脚。
部分是因为我们目前尚不具备相应的技术条件，也有部分原因在于即使国产技术上满足要求，但在商业上不具有市场竞争力。这也从一方面解释了为何我们可以制造出运-20运输机，却无法自主完成商用大飞机。商用飞机的要求一方面是技术，另一方面则要考虑成本，才能在国际竞争中占有一席之地。这也是军用与民用产品在制造领域一个较为显著的区别。关于飞机是否实现100%国产，我觉得也不必太过纠结。能将各家的产品组装好，满足安全飞行和商业运输的要求，这种全球化供应链的管理和产品质量把控其实要比全部由自主制造完成，对制造和管理的要求更高。自波音787梦想客机后，目前波音及空客全系列产品都很难说是十足的美国或欧洲制造。如今的波音787及未来的777X项目中，更是近乎四成部件由海外企业生产完成。因此说，飞机制造的国际化采购也是适应行业特色的大势所趋。
判断该项目是否能够成功的关键因素并不是C919能获得多少订单，而是该飞机是否能得到国际市场的认可？是否具有商业上的竞争优势？
如果未来数百架的C919只能在国内飞行，而无法进军国际市场，从某种程度来说也是一款失败的产品。目前东航旗下一二三航空的成立，既有鼓励支持国产飞机的用意，更深层其实也有着隔离运营风险的作用。既然选择生产商业大飞机，如何降低航空公司的运营成本、油耗、飞行员培训、机务维修、飞机可利用飞行小时数、飞行可靠性都将是判断一款产品的考量点。如果仅仅造出一款飞机，而无法在市场环境下让运营的航司挣钱，其产品即便能勉强靠国家政策维持，生命周期必将不长。这里其实引出了想说的重点，当我们在讨论中国的大飞机项目时，应站在一个相对客观和市场的角度去分析。过分强调其国产自主化属性其实是自缚手脚。为追求所谓的民族自豪感而降低产品本身的市场竞争力更是大不可取。商用飞机就是一款普通的交通产品，跟所有的交通工具一样，价格、安全以及舒适性才是其产品力的核心。一架好的飞机没有人会在意是否部件都出自某个特定的国家。在经济全球化的今天，早已过了强调proudly made in XX的年代。我从来不质疑中国能否制造出一款性能出众的大飞机产品，但有能力制造不代表能成为一款得到市场认可的产品。我们不惜一切代价生产出产品，但实践中不具有市场可行性，这种教训我们在以前的大飞机项目上就吃过同样的亏。
►停放在上海商飞工厂的运-10飞机。运-10项目的失败就是产品无法适应市场需求，不具有市场竞争力的体现。大飞机项目的难度远比其他领域的技术攻关更为复杂。近两年来，随着国际环境的变化，在中国的媒体中，“自力更生、艰苦奋斗”的宣传用语又重出江湖。如果大家了解下上一次这样的话术出现在官方媒体的时间，就应该对此十分警惕。如何更好建立国与国之间政治上的互信才是在此类高端制造业合作的基础。此外，国际产业链的另一大优势是可以促进日后的市场开拓。以波音787项目为例，日本航司对该机型可谓是情有独钟，不仅全日空作为787的首个全球运营航司，日本两家航司也成为该机型最为积极的购买者。我相信这与其背后庞大的日本部件供应商不无关系。全球采购有利于构建利益共同体，对日后的飞机取证以及商业拓展也将带来更大的优势。我们必须要认清，或许在未来的20-30年内，国产大飞机仍无法成为波音与空客的直接竞争者。树苗从栽种到枝繁叶茂需要时间的积淀，套上民族情怀的枷锁，只会让小小的树苗在此刻不堪其重。大飞机没有了当年高铁时期的外部环境，需要一步步摸着石头过河。在技术发展角度，并没有什么弯道可走，别人三十年走过的路，我们没有理由可以三五年就一举攻破。真正重视起基础理论的研究，韬光养晦，与人为善，少一份民族主义标签，抱着开放的姿态，给大飞机项目更多的时间与耐心。
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