作者：EK

我是一位普通的高中生，同时也是一位航空爱好者，现在在西雅图读高中三年级，也在西雅图飞行博物馆（The Museum of Flight Seattle）这座有“波音配套博物馆”之称的全球著名航空博物馆担任了3年志愿者。

听说我的经历，很多朋友除了好奇博物馆的日常，还会提问：“为什么美国的航空博物馆（以及很多其它科技和工业类垂直领域博物馆），好像总办得比国内的好？”

今天我就想聊聊这个话题。

要解答前面的疑问，咱得先定义什么是“好”博物馆。

根据国际博物馆协会的定义，博物馆应当具备四大基本功能：收藏、研究、教育、展示。结合我自己的工作经验，把这四大功能翻译成对博物馆的要求，就是：

1、藏品多、价值高且保存完好；

2、拥有各个相关领域的知识和技术专业团队来协助运营；

3、亲民、内容丰富且易于接触，无论是展品本身还是相关资料；

以及，还有一点我觉得是必不可少的基础：

4、资金充裕，能够持续运营和发展。

参照以上4点，西雅图飞行博物馆无疑是个“好”的博物馆。

博物馆坐落于美国西雅图南郊的波音机场，距离市中心驾车约20公里，博物馆周边就是波音公司的办公楼、厂房和军民机交付中心。

单单看地理位置，这座博物馆很容易给人一种“属于波音”的感觉。但实际上，它是一所由太平洋西北航空历史基金会于1965年发起的非营利性私人机构（因此那里能看到波音对手的产品），如今已经发展为拥有175架飞行器和航天器、数万件其它展品的全球最大非营利性私营航空航天博物馆。包括世界第一架波音747客机、第三架波音787、美国总统“空军一号”波音707专机、M-21“黑鸟”超音速侦察机在内的珍贵展品都落户于此。除了飞行器相关硬件，博物馆还设有对外开放的学术图书馆。

博物馆收藏的世界第一架波音747（上）和波音707“空军一号”（下）。担任过美国总统专机的波音707一共有至少3架，这是最早一架，1959年前后就投入使用，但不是尼克松总统访华搭乘的那一架

人员方面，不能不提博物馆的灵魂 - 志愿者。飞行博物馆博物馆只有207名全职雇员，但却拥有972名志愿者，他们在2018年贡献了100120小时服务。按八小时工作制计算，平均每天就有34个志愿者在博物馆工作 - 作为对比，根据中国人民革命军事博物馆志愿者之家网站的数据，后者总共只有40名志愿者。

人员的数量只是一方面，素质更重要。飞行博物馆的志愿者当中，有上世纪60年代曾经参与组装过第一架波音737的资深工程师、有刚刚从战场退伍的空军小伙、有已经飞行了几十年的民航机长，还有像我一样立志投身航空的学生……可以说，任何与美国航空领域有关的问题，你都可以通过博物馆志愿者组织找到权威人士甚至是亲历者解答。和我常年值同一班的就有前一位前西北航空飞行员，在我还咿呀学语的时候就在飞中美航线了。他说他第一次飞北京的时候还是三道杠的副驾驶，他们从机场到酒店的路上全是自行车，走在大街上还有很多人跟他们换美元，去颐和园参观都被许多人围观学习英语，好像天外来客一样。慢慢的，他看到了街上的车越来越多，机场越来越堵，延误越来越长。在他2015年退休前，他又去了一趟上海，站在黄浦江边望向陆家嘴，他说以一个外国人的角度来看，中国的发展太快了。十年前的中国和十年后简直不是一个世界。他还跟我讲了很多关于各种飞机驾驶的感受，我们飞友口中的火箭机美男子757在他看来非常不好操控，等等等等。

博物馆一次志愿者集会

如果不是疫情影响，博物馆每天都要接待来自世界各地的参观者。2018年入馆游客是58万5237名，与国内航空博物馆的领军者中国航空博物馆1989 - 2011的年均59万人次相当。但注意，西雅图飞行博物馆远不是美国最大的航空博物馆 - 位于华盛顿的美国国家航空航天博物馆每年客流量是800万人次。

财务状况方面，2018年西雅图飞行博物馆收入2254万7073美元，支出2141万6066美元，盈余100余万美元用于后续升级。支出当中，保险和水电气等固定支出占了大头，花去了25%的收入；剩下部分除去博物馆建筑本身的维护和举办各种活动本身的成本，大约有18%（400万美元）专项用于展品的修复与保养，平均到每架飞机身上2.3万美元，约合16万元人民币，这种维护力度恐怕是国内同类博物馆难以比肩的。

空军一号内部，一尘不染，连按钮都没有缺失

这些年国内大大小小的航空和其它科技类博物馆我也去了不少，坦率地说，国内的这类博物馆，基本只是做到了藏品多、价值高，也有一定规模的专家团队（规模还不大），其余部分嘛……相信你也听说过爱好者竟然在某国家级航空博物馆日晒雨淋的废品堆中扒拉出美制D-21高空高速无人侦察机残骸这种几亿美元都不卖的珍品之类段子。而我自己，在另一所国家级博物馆拨开齐腰高的杂草走了几十米，手臂划伤多处才触摸到中国第一架空客飞机；还有大老远赶到北京某高校附属航空馆，结果就是被坚持原则的工作人员要求先预约改天再进入 - 其实当天就是正常开放日，博物馆里也没有人，现场预约毫无问题。

不难怪，我们的博物馆里，无论是已经在欧美非常罕见的东方阵营技术作品，还是一些亲历过反恐行动、重要战斗、重大历史事件的飞机，很多都只能在无遮无拦的野地或者冬冷夏热的展厅里，慢慢被风沙雨雪还有不怀好意的游客侵蚀破坏，或者被暴力的“修复工程”弄得面目全非……老兵没有牺牲在战场上，但却堙没在历史的遗忘中，无人问津。不只是航空博物馆，我们的铁路博物馆、舰船博物馆等等，也是如此。

为什么我们的航空博物馆不能也有温暖舒适的展厅、修剪平整的草坪、源源不断的客人、保养如新的展品、丰富多彩的活动和服务，以及数量众多的粉丝呢？甚至，我们连一个像样的博物馆官网都做不出来？

在百度搜索“中国航空博物馆”，这是看起来最“官方”的结果所指向的页面

无论是丰富和状态良好的藏品，还是庞大的专业团队，还是充足的资金，我认为西雅图飞行博物馆的发展，首先是得益于美国发达的航空制造和运输体系，以及丰富的历史。

博物馆的“红房子”复原了百年前“波音作坊”场景

经济基础决定上层建筑。当前美国拥有波音、洛马、诺斯罗普格鲁曼、湾流、塞斯纳、贝尔、西科斯基等一众全球著名航空器制造商或者品牌，覆盖从单人运动飞机到747-8巨无霸客机在内的全部飞机类型。而我们国家与之对应的企业，也就航空工业和中国商飞两家，并且历史和产品丰富程度远无法与美国公司相比。除此之外，美国还有霍尼韦尔、柯林斯、通用电气和普惠等世界第一梯队的关键设备供应商，而我们国家只是在对应的军用领域有所建树，民用领域可以说一片空白。

美国民航年客运量世界第一，美国的三大航空公司 - 美航、达美和美联航也是全世界最大的三家航空公司，亚特兰大机场以超过1亿人次的客流量多年来牢牢占据全球首位。

美国是飞机的诞生地，实力世界第一的美国航空力量几乎参与了所有的重大冲突和国际事件。“四处出击、当世界警察”固然是不对的，但另一个角度看，频繁的任务也积累了经验、经历了历史、培养了人才。

丰富的硬件、经验和历史，为博物馆提供了海量的展品和人员库。馆方可以从容地吸纳最需要最适合的展品和人员为我所用。

林立的展品，是美国航空力量的象征

当然，光有“原材料”不行，还要有强大的组织和运营能力来维护展品、管理人员。这里我专门想提两点，一是对人员的凝聚和激励，二是博物馆的“市场化”设计和运作。

前面已经提过，志愿者是博物馆的灵魂。博物馆对志愿者完全没有高高在上的感觉，而是拆掉门槛，欢迎所有人加入 - 哪怕像我一个外国人，只要像其他人一样填好申请表，再扫描一份美国入境表I94证明是合法身份就可以正式成为志愿者了。

加入之后，志愿者也不用担心被博物馆“使唤”着工作，大家都无需按固定时间出勤，只要提前给志愿者总管发一封e-mail，让后者对当天谁上班心里有数就可以。

博物馆把每一位志愿者都当成家人对待。只要佩戴了徽章，志愿者在博物馆的商店和餐厅购买的商品可以享受八折优惠，每位志愿者终生都可以免费携家人参观博物馆，每年的四月份（今年恐怕因为新冠要延期了）都会组织志愿者晚宴，由博物馆董事会向全体志愿者表示感谢。

正是因为门槛低、荣誉感强，即便不刻意排班，博物馆每天都有足够的志愿者担任讲解、展品维护、资料整理等工作，甚至有的志愿者还会带来惊喜：比如在主厅中展出的一架印有中国人民解放军八一机徽的米格15飞机就是由一位叫J Curtiss Earl的老人1990年从中国搞来的；在B-52轰炸机修复完成并入住博物馆时，美国前国防部长马蒂斯亲自出席开幕典礼并以个人名义捐款了一万美元，附近McChord海军基地的两架F/A-18战斗机和华盛顿州国民警卫队的两架UH-1直升机还特地“志愿”从展馆上空飞过，以示敬意。

由志愿者捐赠的中国空军涂装米格15战斗机。当然座舱旁边的红星战果标记和机身编号079属于cosplay中国空军战斗英雄王海座机，不代表它就是王海司令员座驾本尊

人足了，博物馆在“搞钱”方面也是一把好手。博物馆虽说是非盈利机构，但依然需要自负盈亏和拓展业务，因此也像企业一样运营，且设有董事会，负责预算、重大决策和人事任免。

前面我们提到，博物馆位于西雅图南郊的波音机场，被办公楼、厂房和新机交付中心所包围，博物馆充分利用了这种背靠大树的地理优势。（换个角度说，新建博物馆选址时也应该参考这一点）

作为按产品保有量计算毫无疑义的蓝星南波万飞机制造商，波音在高峰期每年可以交付上千架军民用飞机，举办数不尽的会议、培训、接待；而博物馆周边还居住着大量收入不错的居民，他们都对会议室和宴会活动场所形成了海量需求。博物馆“因势利导”，设计了若干朝向波音机场或者展厅的高端会议室对外出租；此外无论是飞机林立的展厅还是波音最早厂房“红房子”（这座房子也归属博物馆），都可以变身为宴会厅或者活动场所。飞翔的博物馆奇妙夜，或者是让世界最快的实用飞机见证自己的婚礼，又或是在波音最老厂房庆祝接收最新式的客机，成了很多人一生不可忘却的部分。

宽敞明亮的会议室（图自博物馆）

一次展厅里的晚会（图自博物馆）。只要愿意交钱和承诺遵守管理规定，博物馆都是可以租下来的

2017年中国南方航空首架737 MAX客机交付晚宴，就是在博物馆红房子举行的

对于普通游客，博物馆也没“放过”，其营销手段之丰富不由得让初到的我感慨。门票方面，不但有常规的门票售卖，还有季票与年票，2018年有16306名游客购买了年票会员，相当于所有参观者的3%；展馆售卖的纪念品兼顾各个年龄段游客，既有接地气的趣味玩具也有货真价实的硬核专业藏品，且全部明码标价，与在网上买到的几乎一样；博物馆时不时举行特色活动，比如2019年初请了当年参加了阿波罗计划的几个宇航员做了一次问答会，随之而来的就是出售各种周边商品：航天飞机模型、宇航员亲笔签名的衬衫、书籍等等，几分钟就被一抢而空。

博物馆举办的星球大战主题party（图自博物馆）

商业收益贡献了博物馆总收入的60%，而剩下40%来自捐赠。只隔了一街之遥的波音与阿拉斯加航空这样的本地大企业自不必说，还有很多个人捐赠者。你即便只捐赠了一美元，都可以在官网追溯其用途，这样的透明度也是值得国内各种博物馆乃至慈善组织学习的。除了每年捐赠一定的资金，波音还在博物馆设立了一个教育基金会，用于资助对航空有兴趣的STEM（科学、技术、工程、数学）方面的专业学子，并由波音高管亲自授予。这样既落得一个好名声，又为未来的波音输送了人才。2018年，9名高中生获得了总共20万美元的奖学金。外界除了捐赠资金还赠送展品。波音787、747客机和B-47、B-29轰炸机等几个重量级的藏品来自波音，其余来自社会各界。可见，实力“金主”对博物馆也必不可少。

综上所述，以西雅图飞行博物馆为例，一所好的航空博物馆，离不开强大的航空产业、悠久的历史、为数众多且经济优渥从业机构和人员、精明的商业头脑和科学的管理。

坦率的说，我们国家航空产业的硬件底蕴还与西方强国存在一定距离，相关从业人员机构数量和经济水平也有明显差别，但是随着中国全方位不断进步，随着时间积累越来越多，这种差距一定会逐渐缩小。更大的差距，或许还是在于我们没有建立起以收入、以观众、以展品为导向的商业思维，就像文章前半段所描述国内博物馆种种怪现象，似乎我们的博物馆就靠上级拨款养着，只对上级负责，有多少钱多少权就做多少事，这显然难以实现可持续发展，更不必说超越国外。

来自俄罗斯的联盟TMA-14载人飞船，2009年自国际空间站返回后由收藏家购入并捐赠给博物馆

欣慰的是，我最近造访位于成都的立巢航空博物馆，发现这家私营机构已经开始尝试按照商业化的模式来经营航空博物馆了。他们一改以往国内航空博物馆多设在偏远地点的惯例，将博物馆开在了成都热闹的环球中心商圈；除了展陈，也提供餐饮、影视、教育培训、飞行体验等服务。以期借助地理优势和商业化运作，实现可持续发展。这里不是说踩一方捧一方，而是敬佩于他们“第一个吃螃蟹”，希望他们的尝试能对国内有志做类似事情的人提供一个身边的参考。

一所好的博物馆，既要看历史进程，也要看自我努力。希望中国包括航空博物馆在内的科技类场馆越办越好。