飞行圈就当下航空安全的问题，和几个业内的专家进行了交流，以下是主要的内容：
中国民航安全的核心问题是航空公司很多关键岗位上的人不合格，而且比率比较高。这就是很多上层管理者天天喊抓安全却找不到有效管理方法的根本原因。不知道这些管理者是真不知道还是被愚弄了。很多航空公司的安全管理感觉已经病入膏肓了，都在求一招制敌的方法或法宝来治这安全的绝症，就算治不好，管理者想的是至少在其任上击鼓传花，鼓点停了别手捧一个大红花。首先利用飞机设计的安全性和运行放行的严格性来获取安全并赢得宝贵的整改时间。其次利用疫情和经济下滑对航空的影响，提高飞行员入行门槛，提升上岗标准，制定淘汰机制，组织上要形成终身副驾驶的岗位意识，不想淘汰的人就让其终身不挑大梁。第三，利用现在航空的冰河期来加强学习与飞行作风的培养，最关键的问题是检查员队伍抓标准的提高和执行，教员队伍是抓教学和监督，给这两类人在技术管理中赋予建议权同时在技术管理流程中增加此二类人对他人技术晋升的一票否决权(必须有确凿证据)。第四，调整干部序列，有德有才的人让去技术管理岗位发挥作用，表率的作用是管理中良性发展的催化剂。第五，放缓所有的发展步骤，当然现在不得不放缓，给这个技术群体内部一个冷淡并思考的机会，让其自身寻找方向和形成防御机制。过去是单位赶着飞行员去飞，现在没航班了，终究有些人是会拿起书来，不管是真的想学还是借此减缓内心的慌张，至少这一步迈出的不小。中国民航的安全问题不在安全管理上，在资质管理上。简言之就是让不合格的人能获得上岗资质并把其安放在能直接引起安全事件的重要岗位上。从技术层面上讲安全事件的发生，问题不在安全管理的内容，是在训练内容和检查标准上。也就是说训练系统失去两个功能:无法培训出有能力的适合岗位的人、无法甄别并淘汰不符合标准的人(这个是跟人力资源系统的不兼容问题)。中国民航的安全管理我来打个比方吧，就像一个天天吃变质食物的人为了防止拉肚子发烧，就不停地吃泻立停，大部分的领导和安全管理的人都在考虑如何研制出更牛逼的泻立停或者在机体能承受的情况下如何加剂量，就没有好好想过吃药不是正常的，不吃变质食物并让肠胃休息一下是不是会恢复本来的样子。 按照有效管理的核心方法，培养领导岗位上人的能力，使其具有理解制度和执行政策的能力和权力，这种方法是有效管理中最节约成本的方法，也是效率最高的方法。但是它是有前提的，管理岗位上的人必须有责任心也有超强的个人业务能力、执行能力和不低的眼界。民航的管理岗位中恰恰缺的是这样的人，目前最关键的是领导层集体缺乏责任心。就拿航空公司举例，局方说可以，咱们就使劲整，再变本加厉一些。局方说不行，那咱们想办法从外围突击。局方是啥？一个组织，代替它行驶权力的是一个个人，是人都有知识片面性和弱点。这些航空公司的各级领导就是把自己的责任抛弃了，以局方代管的模式来开展工作。 现在是整改队伍的最佳时机，站在分水岭上可左可右。想改变我觉得非常难，不学习是飞行员群体的共性，只能以稀释的方法靠时间换取一个好看的安全数据。理由很简单，谁有魄力把这些过河卒子和南郭先生的饭碗砸了？
但是仍然需要第一推动，才能开始 现在问题是极少有上面的管理者真正打算开始这个转换。这种转变只能从上到下。如果从下到上，在目前环境下，恐怕可以扣一个破坏安定团结的帽子。。。让不合格的人下岗（不合格的在岗飞行员，不合格的管理者），能做到这一点，民航安全立马有救。这是最重要的一点，其他的都是次要的。J机长的第一条，一直是我认为目前保持那么久无亡人事故的最大至因。这些不合格的管理者怎么才能下岗才是问题，相信如果问他们，他们肯定给自己打满分，就像川普一样。是啊，所以是死循环。感谢空客和波音，感谢FAR(CCAR源于FAR）G机长：
人员管理和技术管理应该走两条线。
J机长：
这方面的核心问题是利益分配问题，只能是单轨，必须有了管理岗位才有好果子。管理系统撇开了技术体系独吞了利益。
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