在很早之前，我们就一直在听说波音有一项新机型的计划被称之为NMA-New Middle size Airplane，也有称为New Market Airplane的。是一款波音一直在秘密设计研发的新型中行飞机。
这种中型飞机(NMA)，也有被称为是797，定位于波音737和787之间的一个位置。能满足250 - 300座飞机的需求，航程约为4000至5000海里。
但是你知道波音一直还在筹划另一项绝密项目吗？就是FSA- Future Small Airplane，波音未来的小型飞机(FSA)项目，计划可能会生产出737 MAX的后续机型。
据报道，波音公司一直在与世界各地的一些航空公司在秘密讨论此事，但到目前为止，我们对FSA都还知之甚少。在讨论FSA到底会不会成为737MAX之前，我们得先说一下NMA的最新情况。
自从波音的新老板上任以来，NMA项目的未来就受到了严重的质疑。波音新老板大卫·卡尔霍恩在上任的头几天，就宣布了797/NMA将被“重新设计”，因为公司正在评估其产品线的未来走向。与此同时，在波音公司最近的一次收益电话会议上，卡尔霍恩对波音飞机发展的未来发表了评论，他说“我们已经要求团队退后一步，重新评估我们的商业产品开发战略，以确定未来需要哪些系列的飞机。” ——“We have asked the team to step back and reassess our commercial product development strategy to determine what family of airplanes will be needed in the future.”在波音公司之前，卡尔霍恩(维基百科上的名字是戴夫)曾是至少18家不同公司的负责人。他曾担任尼尔森控股(Nielsen Holdings)首席执行官、卡特彼勒(Caterpillar)董事长和盖茨工业公司(Gates Industrial)董事长。最近，他是黑石集团(Blackstone Group)的一名高管。空客(Airbus)以其划时代的A321XLR向中级市场发起了攻击。这种远程、中高座级的飞机已经几乎完全达到了中级市场的要求。如果把A321XLR标注在市场范围图中，你会发现它正在所谓新中级市场的中间位置。
而且最重要的是，A321XLR只要你今天下订单，要不了多久就可以交付飞机了。而且你想象不到的是A321LR与A321XLR的确认订单已经超过580架了，目前有22家航空公司都已经在运营总计23架A321LR与A321XLR飞机了。
随着波音757，767大面积的退出客运航空市场，并且波音一直尚未就NMA的概念正式进行公布，在中级市场方面波音已经处于严重的劣势。那些想要更换老旧的波音757与767机型的航空公司已经开始向空客订购了。如果再考虑到新机型取证的漫长过程，波音似乎越来越有可能错失良机。
波音的NMA被搁置，而737 MAX仍未获准飞行，在这种情况下，波音在其产品线的开发方向上正处于一个十字路口。可以确定的是，航空运输业迫切的需要一种新机型，就是全新的下一代窄体飞机。波音737已经运行了50多年，今天的737机型和当时的波音737在很大程度上保持不变。事实上，MCAS的问题正是由于波音公司试图在这种不合适的机身上安装了更大、更高效的发动机而导致的。空客A320系列是自上世纪80年代末开始飞行的，而且从CEO 到NEO 一直在不断改进以及拓展相关衍生机型，所以A320系列在短期内是不太可能进行重新设计的。假如波音能跳过NMA，率先提出未来的小型飞机(FSA)方案，而不是继续开发NMA，这可能将让波音重回航空制造业的领先地位。正如FlightGlobal所报道的，Teal Group的行业分析师理查德·阿布拉菲亚说，波音完全可以跳过NMA，直接发展FSA。他表示，FSA或许会包括更大衍生机型，以应对中级市场。
对波音来说，重新设计737才更有可能获得巨大成功，而不是耗在“可能需要也可能不需要”NMA项目身上。让我们一起期待，看看大卫·卡尔霍恩将把波音带向何处吧。
波音一直对这架小型喷气式飞机项目非常保密。未来还有很长的路要走，我们可以期待在波音公司的迭代产品中看到一些新的变化。首先，就载客量而言，预计它将位于当前737 MAX系列的中高机型的载客量，在180 – 220座机范围内，会稍微比737-8大一些。就航程而言，它需要能够在短程高密度航线上高效运行。同时需要在增加油箱的情况下以扩大其航程，使其在与其他机型竞争中保持竞争力。
波音应该把目光投向空客的A321XLR，作为FSA的竞争机型。FSA设计座级在180 - 220应该不会太难，并且其衍生机型需要扩大至A321neo最大240座级左右。航程方面，这就需要看波音把握市场方面的“智慧”，与飞机制造的“经验”了。
波音不太可能会缩小FSA的座级规模，至少不会像737 MAX-7那样。因为任何低于150座级的飞机都将非常接近巴西航空工业公司(Embraer) E195的飞机座级。而波音巴西飞机(Boeing Brasil)也将于明年起航，波音不会希望用一款新飞机来同时蚕食这自家两种机型的销量。
737 MAX的主要问题是它是基于一个50岁高龄的机身。多年以来，737系列一直通过不断的改进，从Classic到NG，一直到MAX。正是因为有了那些高效的引擎，MAX的卓越航程和效率才得以实现。
然而现在，对于航空公司与乘客来说最需要的是，一个彻底的737系列的迭代更新，重新设计，干净利落的设计。而不是依旧基于737 MAX的角度出发去考虑问题（也许除了一些关于认证之类），波音公司应该重新开始。波音公司应该把像当年对梦幻客机Dreamliner所做出的革新再次带到这个市场上来。机舱增压，复合机翼，新引擎技术，等等。
FSA最终是否会有结果还有待观察。虽然波音现在已经忙的焦头烂额了，但是假设NMA(797)可能被放弃，那从而转向FSA项目工作就顺理成章了。我们也都看到了，美国联合航空公司和美国航空公司都选择了空客A321XLR作为波音757s的替代品。虽然767还没有完美的替代品，但较小的787梦幻客机和空客自己的A330-800已经填补了这一空白。
737是波音公司销量最高的飞机，也是其商用飞机业务的主要经济来源。世界迫切需要对737进行革新的需求已经远远超过了“神秘”的797/NMA。非常感谢你已经看到了这里，波音NMA到现在都还没宣布真的是有一些太晚了。然而不管波音NMA它有多晚，你的分享和转发对我来说永远都不晚。朋友，是时候点一下分享了！页面的右下角那么大的“在看”两个字，也是时候该点一点了！
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