CCAR-121-R5自2017年9月发布以来，目前仍在过渡期，多数航空公司尚未实施。过渡期的任务之一是解读新规章，逐步适应新规则。对于签派而言，准确地掌握航班的备降标准是最基本的要求。在这里我对比CCAR-121部R4版和R5版中关于备降标准的内容，同时附注自己的一些理解，如有谬误不当之处请多指正。
一
121部R5版新增内容
第121.643 条 备降机场最低天气标准
(b)在确定备降机场天气标准时,合格证持有人不得使用标注有“未批准备降机场天气标准”的仪表进近程序.
(c)在确定备降机场天气标准时,应当考虑风、条件性预报、最低设备清单条款限制等影响因素.
新增的的这两条规定解决了R4版中长期存在的一个争议：当跑道风速超标时，计算备降标准是否还可以将该跑道计算在内。现在明确规定了在确定备降跑道标准时要结合风、预报、飞机设备等因素。如果这些因素导致某条跑道不能使用时，该跑道就不能计入确定备降标准时需要考虑的跑道数量中。
二
121部R4版规定
第121.643 条（d）项
(1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120 米(400 英尺)，能见度增加1600 米(1 英里)；
(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；
(3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。
121部R5版修订
第121.643 条（d）项
(１)对于至少有一套可用进近设施的机场，其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序，或在适用时可以从仪表进近程序改为盘旋机动，最低下降高(MDH)或者决断高(DH)增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(１英里)；
(２)对于至少有两套能够提供不同跑道直线进近的可用进近设施的机场，其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序，应选择两个服务于不同适用跑道的进近设施，在相应直线进近程序的决断高(DH)或最低下降高(MDH)较高值上增加60米(200英尺)，在能见度较高值上增加800米(１/２英里)。
(e)如选择具备II类或III类精密进近的机场作为备降机场计算备降机场天气标准，合格证持有人必须确保机组和飞机具备执行相应进近程序的资格，且飞机还应具备III类一发失效进近能力。此时，签派或者放行标准应按以下数值确。
(１)对于至少一套II类精密进近程序的机场，云高不得低于90米，能见度或跑道视程不得低于1200米；
(２)对于至少一套III类精密进近程序的机场，云高不得低于60米，能见度不得低于800米，或云高不得低于60米，跑道视程不得低于550米。
R5版对于备降机场分类不再简单地以进近设施与程序的数量为依据，而是更加具体地规定了进近设施与程序的种类：直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序，对于采用非直线进近的跑道，即进近方向与跑道方向相差大于15度（如LDA进近）的精密、非精密、类精密以及目视盘旋进近程序就不能计入备降标准计算。
另外，还明确了最低标准的确定方法，即选择两个服务于不同适用跑道的进近设施，在这两个进近程序的标准中的较高值上增加规定数值。因此，在倒数第二高的标准上增加规定数值即是该机场最低备降标准这一通俗理解就不存在歧义了。
对于新增的II、III类精密进近机场的备降标准，除机组资质、飞机能力满足进近程序要求外，还要求飞机具备III类一发失效进近能力。关于飞机具备III类一发失效进近能力这一要求，除试飞外，国内机场和航空公司目前都尚未实施三类运行，如何评估飞机是否具备这一能力，我还没用了解到。由此看来，在R5版实施过渡期中，不仅仅是航空公司，局方、机场等业内单位同样都面临着许多亟需解决的问题。
三
121部R5版新增内容
第121.643 条(f)如选择具备基于GNSS导航源的类精密进近程序的机场作为备降机场计算备降机场天气标准时，合格证持有人应当经过局方批准并确保：
(１)机组和飞机具备执行相应进近程序的资格；
(２)在签派或放行时，不得在目的地机场和备降机场同时计划使用类精密进近程序；
(３)对使用基于GNSS导航源的类精密进近的机场，应当检查航行资料或航行通告并进行飞行前接收机自主完好性(RAIM)预测；
(４)对于使用RNP AR程序的备降机场，计算备降机场天气标准所基于的RNP值不得低于RNP0.3；
(５)在目的地机场有传统进近程序可用；
(６)在确定本条(d)款中的进近导航设施构型时，应当将基于同一GNSS星座的仪表进近程序当作一套进近导航设施。
R5版中新增了基于GNSS导航源的类精密进近设施的备降标准，如在运行中使用此类标准，需满足以下条件：
1.局方批准。
2.机组具备资质，飞机具备能力。
3.目的地机场和备降机场不能同时计划使用类精密进近程序。
4.RAIM值满足要求。
5.使用RNP AR程序的备降场时，基于的RNP值不低于RNP 0.3。
6.目的地机场有传统程序可用。
7.所有基于同一GNSS星座的进近设施算一套进近程序。
因此，如果备机场计划使用类精密进近备降程序，那么目的地机场必须计划使用传统导航程序。反之亦然，不能出现目的地机场和备降机场同时计划都使用类精密进近程序。
最后还有一个疑问：同一机场的不同类精密进近程序是否可以基于不同的GNSS星座（GPS、GLONASS、Galileo或北斗）？如果可以，那么如何辨别区分；如果不可以，那么当备降场只有类精密进近程序时，无论其数量多少，备降最低标准是在其着陆最低标准的基础上，能见度增加1600米，最低下降高增加120米。
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