在国外的一些机场进近图上，有时候会看到标注为Sidestep的运行标准，就像下图的洛杉矶机场这样：

这是种什么进近方式？今天我们就来详细说一说。

严格地说，Sidestep并不是一种进近方式，而是属于目视进近中的一种机动方式，全称应该是Sidestep Maneuver。

我们一般观念上以为目视进近就是指反向盘旋进近，其实这么理解是不准确的。

目视进近方式的本质是通过一些进近导航设施引导飞机消化进场高度，直至到最低下降高，然后通过建立目视参考来完成最后的进近到着陆。

也就是说如果使用着陆跑道对面跑道的进近导航设施，那就是反向盘旋进近；如果使用与着陆跑道平行的跑道的进近导航设施，那就是Sidestep进近；当然还可以使用与着陆跑道交叉的跑道的进近导航设施。

在杰普逊手册中是这样介绍Sidestep Maneuver的：

Sidestep进近就是在平行跑道中，利用其中一条跑道的进近导航设施完成一部分最后进近阶段，用以消化飞机高度。等到飞行员可以目视到另一条跑道时，则通过目视操作飞机降落到另一条跑道上。

Sidestep这个词用得也非常的形象，就好像是在进近的过程中，向旁边移动一步，然后落在另一条跑道上。

但是实施这种进近有一个前提条件，就是平行跑道间隔不能超过1200英尺。

这个很好理解，如果平行跑道相距太远，飞机可能需要进近到很低的高度时才能建立对另一条跑道的目视参考，之后如果继续采取机动飞向另一条跑道去着陆会存在安全隐患，

正是因为这个要求，所以并不是所有的平行跑道都能实施Sidestep。

Sidestep进近时，使用的进近程序所属的跑道和最终着陆的跑道并不是同一条跑道。

这也就是为什么文章最开始那张进近图中明明是06L跑道的进近程序，但是Sidestep后面标注的却是06R。

这就是说飞机在进近时使用的是06L的进近程序，但最终着陆的跑道是06R。

所以如果我们要找一条跑道的Sidestep进近标准，就要去与其平行的另一条跑道的进近图上去找。

目前在国内还没有机场实施过Sidestep方式的进近程序，但是在国际上，尤其是在美国的一些机场会存在这样的进近程序，例如洛杉矶机场、波特兰机场和拉斯维加斯机场。

其中洛杉矶机场是用Sidestep这种进近方式完全替代了目视盘旋进近，因此在各条跑道的进近图上只有Sidestep的标准，没有目视盘旋的标准；而在波特兰和拉斯维加斯机场则是同时存在Sidestep和目视盘旋进近标准，Sidestep的标准介于直线进近与目视盘旋进近之间。

这既取决于机场的跑道相对位置和周边地形环境条件，也取决于空中交通管制程序的设计。

在实施Sidestep进近时，空管会发布明确的指令。

例如：Cleared ILS runway 7 left approach, side-step to runway 7 right。这句话的意思就是使用07L的ILS进近程序，通过Sidestep的方式最终在07R跑道上着陆。

当空管给出这条指令时，你发现进近图上没有Sidestep的标准怎么办？别方，使用目视盘旋进近的标准就可以。

那么使用Sidestep进近方式有什么好处呢？

从上面的描述就能看出来，Sidestep进近是一种相对比较机动灵活的程序，可以使就近起飞和就近落地的概率大大增加，既能减少滑行时间，又能提高运行效率。

在跑道进近设施不工作时，Sidestep进近可以缓解这种情况带来的一些问题。

此外，Sidestep进近还能作为一种减少噪音污染的尝试，美国的菲尼克斯机场就曾采取这种方式使飞机避开居民区，减少噪音危害。

但是Sidestep存在的最大风险是增加了飞行员的操作难度，对飞行员的低空飞行操作提出了很高的要求。

在现如今的繁忙机场中，如果因此导致飞机经常复飞，势必会降低运行效率，同时还会引发安全隐患，这就与使用Sidestep进近的初衷背道而驰了。

最后放一个在波士顿机场KBOS实施Sidestep进近的视频和示意图。