2020年5月19日，一架斯威夫特航空公司的波音737-800飞机在美国圣地亚哥降落，飞机垂尾一部分丢失。

一位航空摄影爱好者刚好拍到了这张照片。

起初他以为飞机是由于某种原因，按CDL这样适航放行的。后面看到官方公布的消息后，才知道垂尾部分丢失，是发生了意外。

目前不知道垂尾前缘和侧面的盖板是由于什么原因掉落的，这架737-800机龄也长达21年。具体掉落的原因，是安装错误原因，还是鸟击等其他原因，只有等最终的调查结果了。

作为一个技术号，当然不是天天看别人笑话，等着吃瓜的。所以下面就顺便讲一下737NG大尾巴的故事。

垂尾：垂直安定面。从字面意思也能看出来，是保持飞机横向稳定性的，比如左右偏转。

其实很多人应该都注意到了737NG和其他的机型垂尾不一样：

737NG多出来这一部分三角形的东西学名叫：Dorsal Fin，背鳍。

这东西有什么用呢？这个要从737的历史说起。早期的737-100/200和A320一样，垂尾前缘也是只有平滑过渡区，没有专门拉长的三角形：

737-200使用的是JT8D-15和JT8D-17发动机，分别提供15500磅和16000磅的推力。

虽然波音737-200飞机后来装备了更省油的JT8D-9A发动机，但与当今的现代发动机相比，这三种发动机都效率低下，无法为更大的机身提供动力。

这些发动机产生的推力相对较小，使得在没有增加背鳍的情况下，飞行员也能够在空中保持稳定。然而，随着民航的发展，载客量需求增加，很明显，飞机也要更大，发动机动力也要更大，如是便有了737CL（737-300/400/500）。

737CL采用了CFM国际公司的高效CFM56涡扇发动，根据不同型号，额定推力在20007至22008磅之间。

机身更长、发动机推力更高，要满足地面和空中的操纵要求，必须要相应的增加垂尾的面积。特别是要应对起飞单发失效的极端情况，必须要增加垂直尾翼的面积，产生足够的偏转力纠正飞机姿态。

最简单的就是增加垂尾的高度。而当时作为波音的客户——美国西南航空马上提出：“波音老兄啊！小短腿增加垂尾面积没问题，但是不能加高哦！你看他腿那么短，尾巴太高不成比例啊，再说俺们机库完全按照小短腿的尺寸建造的，就那么高，再高没法进门，顶棚也会被捅破了啊！”

以客户为上帝的波音只能重开脑洞，既然不能加高，那咱就横着前移拉长。于是垂直的前背鳍（DorSal Fin）被设计了出来，就是那个著名的折角。

除了面积增加之外，背鳍还额外带来了空气动力学上的一个好处：更接近机身的、斜度更大的这部分Dorsal Fin相对更不容易失速，改善了整个垂尾在高速度情况下的稳定性。

所以好多飞机也采用了前背鳍的设计，战斗机\ERJ客机\协和客机，等等。

到了设计737NG的时候，发动机推力水平进一步增加，需要一个更大的垂直安定面，仅仅增加背鳍的尺寸是不够的。

波音公司将垂直安定面的高度增加了约5英尺，以确保使用高推力发动机后，依然具有足够的方向控制能力。

一直到737MAX，还是延续这种前背鳍设计。

综上，背鳍的主要作用是增加垂尾的面积，在极端情况，比如单发失效时，依然能保持飞机的可操控性，所以正常情况下，即使背鳍部分缺失，飞行员也感觉不到明显异常。

但是，这种飞机上部件脱落情况，对飞行安全造成的潜在威胁还是不小，比如万一是掉落后砸坏了水平安定面，情况就会相当危险了。还有就是空中掉落后，砸到地面上的人……

▲图中水平安定面也要明显损伤

最后，提醒在安装飞机盖板时，一定要注意螺钉的位置标识，特别是螺钉长短不一样时，最后还要检查力矩，确保全部已按要求拧紧。

参考：

美西南The History of Dorsal Fins

https://community.southwest.com/t5/Blog/The-History-of-Dorsal-Fins/ba-p/42766