动压或冲压空气压力是通过一个开口的管子直接指向飞机周围的相对气流而测量得出的。这个管子就叫皮托管。皮托管连接到使用动压来工作的飞行仪表上，例如空速表（ASI）。皮托管对堵塞特别敏感，特别是由于结冰而引起的堵塞问题。皮托管的入口是冲压空气进入全静压系统的地方，轻微的结冰都可以将其堵塞并影响空速表，这也是为什么大多数飞机会装备皮托管加热系统的原因。

静压：

一些仪表依赖周围静止的大气压力来测量飞机的高度以及水平或垂直运动的速度。这种压力叫做静压，它是通过飞机外部的一个或多个位置的静压孔采样来获得的。在某些飞机上，

空气在电加热皮托静压头一侧的静压孔取样。其它飞机通过位于机身或垂直尾翼上的静压孔获得静压。试飞证明，静压孔周围的空气不会受到扰动。静压孔通常成对出现，安装在飞机的两侧。这两个位置可以防止由于飞机的横向运动而导致静压指示错误。静压孔周围的区域可以使用电加热原件以防止积冰导致空气入口堵塞。

在大多数飞机的仪表面板上都能找到三个靠压力工作的基本仪表。它们分别是气压式高度表、空速表（ASI）和升降速度表（VSI）。这三个仪表接收到的压力都是由飞机的全静压系统测得的。

有关堵塞的问题：

皮托管对堵塞特别敏感，特别是由于结冰而引起的堵塞问 题。 皮托管的入口是冲压空气进入全静压系统的地方，轻微的结冰都可以将其堵塞并影响空速表，这也是为什么大多数飞机会装备皮托管加热系统的原因。

1.皮托管堵塞的指示

如果皮托管已经发生堵塞，空速表会显示错误的速度。在皮托管被堵塞的高度上，空速表会保持当时的空速不变，不能反映速度的实际变化。

当飞机高于皮托管发生堵塞的高度时，空速表的指示会高于堵塞时的高度并且随着高度的增加，空速表的指示也会随之增加。当飞机低于皮托管发生堵塞的高度时，空速表的指示会低于堵塞时的高度。并且随着高度的降低，空速表的指示也会随之减小。

2.静压口堵塞的指示

很多飞机都安装了一套用来保护静压孔的加热系统，以防止出现结冰的情况。当静压孔发生堵塞时，空速表仍会工作，但指示可能不正确。仅在出现堵塞的高度上。空速指示是正常的。

当飞机高于静压孔被堵塞的高度时，空速表会显示一个小于实际值的空速，并且随着高度的增加，指示会持续减小。

当飞机低于静压孔被堵塞的高度时，空速表会显示一个大于实际值的空速，并且随着高度的降低，指示会持续增大。一旦出现堵塞，无论高度有何变化，由于静压系统内部的空气压力没有变化，使得高度表依然维持在出现堵塞时的高度指示值上，而升降速度表的指示保持为零。在某些飞机上，安装了备用静压源活门以便在紧急情况下使用。如果备用静压源开口在飞机内部，则其所获得的静压通常低于飞机外部的静压，因此选择备用静压源可能造成以下的错误仪表指示：

1. 高度表读数比正常值高；

2. 空速表读数比正常值大；

3. 升降速度表出现瞬时的爬升率指示。

气压式高度表是一种膜盒式气压表，用于测量周围大气的绝对压力，并以英尺或米制单位来显示在一个所调定的压力面之上的高度。气压式高度表里面的敏感原件是真空波状铜质膜盒压力传感器组。来自静压源的静压（大气压力）作用在膜盒外，静压变化时，膜盒产生变形。膜盒的变形量经传动机构带动指示器的指针转动，指示出了相应的高度。

10000英尺以下，在仪表上可以看到一块斑马线区域（黑白相间的条纹窗）。高于这个高度时这个斑马线区域开始被覆盖，直到高于15000英尺时，所有的斑马线都被覆盖了。

高度表的另一种形态为滚动显示仪表。这些仪表只有一根指针，每1000英尺转一圈。每个数字代表100英尺，每一小格代表20英尺。滚动显示高度表以1000英尺为单位，该设备通过相连的机械装置来驱动指针。对这种类型的高度表进行读数时，首先要读取滚动窗上显示的数值，获得千英尺数，然后观察指针读数得到百英尺及以下的读数。

空速表（ASI）通过一个压差量表来测量飞机周围大气的动态压力。动态压力是指外界大气静压与飞机运动时的压力或者冲压之间的差值。这两种压力均由皮脱静压系统提供。空速表的机械装置参见『图3-11』，它包括一个薄的波状形的磷铜膜盒或者膜片，可以接收皮脱管的压力。仪表的箱体为密封的并且与静压孔相连接。随着皮脱压力的增加或者静压降低，膜片会鼓起。通过摇轴来测量体积发生的变化，然后使用一套齿轮装置来驱动仪表刻度盘上的指针。大多数空速表以节为单位来进行校准或者使用海里每小时，有些使用法定英里每小时，而某些仪表两者兼有。

虽然高度类型只有几种，但是空速的类型却可以分成很多：指示空速（IAS），校正空速（CAS），等效空速（EAS）以及真空速（TAS）。

升降速度表（VSI）下图显示的VSI被称为升降速度表，通常主要作为爬升速率指示器。升降速度表是一种用来指示气压速率变化的仪表，当偏移恒定气压水平时会提供相关指示。仪表箱体内部带有一个膜盒式装置，与空速表中的类似。膜盒的内部与箱体内部连接到静压口，但是箱体通过一个校正量孔连接，这样箱体内的气压变化会比薄膜内的气压变化要慢。随着飞机的升高，静压逐渐变低。箱体内的压力压缩薄膜，指针向上移动从而显示爬升，并以每分钟英尺（FPM）来指示上升速率。

当飞机改为平飞时，气压不再发生变化。箱体内部的气压等于膜盒内部的气压，指针回到水平位置或者0位置。当飞机下降时，静压开始增加。随着膜盒逐渐扩张，将指针向下移动指示一个下降。升降速度表的指针指示可能会比实际的气压变化慢几秒钟。但是要比高度表要敏感许多，在警告飞行员向上或者向下趋势时也更加重要，因此可以帮助飞行员保持在恒定的高度上。