因为应答机和TCAS在飞机上是安装在一个面板上的，所以很多人把应答机和TCAS混淆起来，这里简单介绍一下基本的概念。

应答机

英文Transponder，是transmitter-responder的简写，也就是发射和应答的合成。简单地说，应答机就是在接收到请求信号之后，可以发射一组编码的设备。飞行员也可以主动按下Ident按钮主动发射信号。

应答机工作有几种不同的模式，民用有A、C、S模式。A模式只有4组0-7的数字一共4096个编码，C模式包含A模式和气压高度报告（基于2992），S模式包含C模式和更多的数据信息，可以用于TCAS或者ABS-B，模式S应答机可以发射飞机唯一编码。

应答机发射频率是1090MHz，接受机接受的频率是1030MHz。

上图为一个常见的应答机面板，注意这个面板位于后电子面板

TCAS

简单地说，就是利用接受到的应答机的信息，分析有可能发生的飞行冲突，当有可能发生冲突时，给机组视觉和听觉的警告，某些飞机有可能会铰链自动驾驶系统而自动采取机动避让。从这个意义上说，对于对方没有安装任何应答机的飞机，TCAS是无法识别的，对于有已识别的飞机：

• 如果对方飞机只有模式A，TCAS识别为没有高度只有位置信息的点

• 如果对方飞机有模式C，TCAS可以识别高度，并且在有冲突时，可以给生成避让信号，但是不能和对方飞机协调。

• 如果对方飞机有S模式的TCAS系统，TCAS可以产生协调的避让信息

  
  

  

一次雷达和二次雷达

民航管制单位在地面监控飞机有两种雷达，一种是一次雷达，一种是二次雷达。

一次雷达的原理和飞机气象雷达一样，就是识别反射波，通常作用距离有限，还受天气等影响，其实也就是说，地面雷达也是看得到周边天气的。

二次雷达和TCAS差不多的意思，识别飞机的编码，以及相对位置和高度，或者数据信息。

目前管制雷达多为一次二次合装在一起。

说重点：应答机故障问题

结合上面的基础知识和飞机的知识，我们看看应答机故障的问题。

由于设计的原因，应答机如果故障了，如果没有故障灯亮，飞机是没有警告显示的，也就是说飞行员不一定知道应答机故障了，也就不知道飞行从地面雷达上消失了。

即使故障灯亮了，因为设计原因，应答机的面板一般位于飞行员平时监控范围之外。大部分飞机的应答机面板位于后电子面板。而这些区域的设备，如果是主要设备，会有主警告显示在飞行员一般监控的正前方，用以提示飞行员设备故障。

但是对于一些飞机，比如737飞机，如果应答机没有对地面雷达请求回应，也就是说如果应答机故障，飞行员是不知道的。只有某些机型在应答机故障之后会有ECAM（空客）或者EICAS（波音）提示。

但是对于管制员来说，如果飞机上应答机故障了，意味着管制员不能使用二次雷达看到飞机的应答机发送的信息。

也就是说，如果是近距离，一二次雷达合装的地面管制雷达，可以看到一个小白点，但是没有其他任何数据信息。而远距离的飞机，由于一次雷达作用距离有限以及杂波的干扰，可能飞机的信号就完全丢失了。

TCAS是基于应答机而工作的，所以当应答机不工作时，TCAS也会不工作，所以对于飞行员来说如果发现TCAS不工作，应该回头检查一下应答机是否工作正常。

飞机上TCAS工作或者不工作，对于地面二次雷达是没有任何影响的，地面雷达只能识别飞机上的应答机，而不是TCAS系统。

危险

如果飞机应答机故障，而地面管制遗忘这架飞机的动态时，这架飞机的后续飞行就会变得相当危险。对于地面管制和其他飞机来说，这架飞机谁都是看不见的幽灵飞机，随时有可能发生危险。

建议

随着空中增加的飞机越来越多，应答机和TCAS的重要性越来越突出，多项规章要求运行的飞机安装应答机和使用应答机，而在RVSM空域还需要TCAS系统。而对于两个设备故障之后在飞机上的显示级别和他的重要性并不匹配。

虽然对于由ECAM（空客）或者EICAS（波音）的飞机可能会显示应答机故障，但是对于没有这些系统的比如737等机型，并没有足够的警告提示设备故障。

所以厂家是否应该将应答机和TCAS故障时的警告级别提高至注意级，也就是将故障时的信号引入飞机的主警告系统，当发生应答机故障时，对飞行员有足够的提醒。

应答机编码知识：

在我国，1200用于目视飞行，2000用于未给编码飞机，特殊用途7500、7600、7700会引起地面雷达告警。

0000和7777不要随便使用，0000一般不属于编码范畴，在美国可用于拦截飞行。7777这个编码也用于特殊测试用途或者无指令拦截飞行。