以色列是美国在中东地区最坚实的盟友，对于这个与美国关系特殊的国家，美国在军事装备领域总是予以特殊照顾。前不久，美国国务院正式批准了向以色列出口8架KC-46A空中加油机的合同，这标志着这种刚刚进入美国空军服役的新型加油机即将获得继日本之后的第二个海外用户，同时也是中东地区的首个用户。按照合同内容，这笔价值约24亿美元的合同除8架KC-46A加油机外，还包括17台PW4062涡扇发动机、相关通讯和航电设备、后勤保障设备与备件，可见美国不但在向以色列提供新一代装备时相当积极，而且“售后服务”也非常不错。不过，这桩看似买卖双方各取所需的生意，对于以色列空军来说或许并没有看上去那么完美，而其原因正是交易的主角——KC-46A空中加油机本身。

图注：美国空军的KC-46A空中加油机，这种加油机很快就会有另一种不同风格的涂装了

以色列空军是一支相当注重进攻的空中力量。以色列空军现装备有58架F-15、25架F-15I、224架F-16、22架F-35，毫无疑问，以以色列的国土面积来看，如果仅仅是基于国土防空需求，根本不需要这么多战斗机。历史上以色列空军曾有过多次成功的远程空中打击作战行动，其中最为著名的空袭巴格达核设施行动中即启用了KC-707空中加油机为执行空袭任务的F-15和F-16进行燃油补给。可以说，对于以色列空军来说，空中加油机是一种至关重要的装备，如果没有数量和质量上都足够充裕的空中加油机，以色列空军的作战能力将大打折扣，甚至将影响以色列的国家安全战略和军事力量发展方略。

目前，以色列空军装备有9架KC-707空中加油机（由波音707客机改装而来）和4架KC-130H空中加油机。相比于以色列空军的整体规模来说，这个规模的空中加油机队伍是合适的，但这并不代表这批空中加油机不存在问题。作为以色列空军空中加油机的主力，KC-707由以色列航空航天工业公司（IAI）在波音707客机基础上改装而来，该机性能与KC-135接近，能够满足以色列空军现役各型战机的空中燃油补给需求。但这批由二手客机改装的加油机服役时间过于久远，其中机龄最长的一架KC-707原机甚至早在1958年就已经出厂，最短的一架也已经是有38年机龄的“老爷机”。虽然IAI已经对这批加油机进行了升级，但仍然无法解决机体老化的问题，这不但严重威胁飞行安全，也让出勤率大打折扣。

图注：KC-707在为以色列空军的F-15战斗机进行加油。虽然KC-707性能上还算令人满意，但该机老化的机体决定了它没法再继续服役太长时间

为解决这一问题，近些年来以色列一直在谋求购买新的空中加油机替换掉现役的KC-707。2012年3月，以色列向美国提出购买空中加油机的意向。2013年，以色列计划从美国购买12架KC-135R空中加油机来全部替换掉全部的现役空中加油机，但美国方面只同意提供三架较老的KC-135E，因此最终这一计划未能成型。为了给现役的KC-707延续寿命，以色列曾在2017年5月从巴西购买一架二手波音707作为后备，但这种“小修小补”对于继续延续以色列空军现役空中加油机队伍并没有什么实质性作用。因此，以色列最终仍然将更新空中加油机的计划寄希望于美国。2018年7月，以色列正式同美国签订价值110亿美元的军购合同，其中即包括购买8架KC-46A空中加油机，这意味着以色列空军的空中加油机队伍总算是“后继有机”了。

图注：KC-46A为F-15战斗机加油

对于以色列和美国来说，购买KC-46A的合同是一笔双赢的买卖。目前美国空军的KC-46A采购计划刚刚起步，波音为该机投入的研制成本仍然没有完全回收，向以色列出口KC-46A有助于分摊研发和生产经费，这能让美国空军省下可观的预算。而对以色列空军来说，虽然订购的KC-46A数量比现役的KC-707少一架，但考虑到两种加油机在吨位上的显著差异，在KC-46A完全替代KC-707后，以色列空军的空中加油能力不降反升。更重要的是，KC-46A的航程远比KC-707更远，这能确保以色列空军将攻击范围延伸到伊朗。另外，选用KC-46A替代KC-707，也能够提升以色列空军的航空运输能力。以色列空军缺乏类似C-17一类的大型运输机，其运输机的主力型号C-130系列也仅有18架，数量可以说相当稀少。而KC-46A虽然在性能上比不上专门设计的大型运输机，但继承自波音767-200ER的机体使该机具有相当宽大的货仓，其运载人员、散货或集装箱的能力远高于C-130，这对于以色列空军来说是非常有益的补充。

图注：KC-135（右）与KC-46A（左）。KC-707的体积和吨位与KC-135接近，从这个对比不难看出KC-46A交付后以色列空军的空中加油机质量将得到什么水平的提升

然而，对于这笔看似美以双方都十分满意的交易，却有一个不得不提的负面因素。更致命的是，这个负面因素不是其他方面，正是KC-46A本身。虽然波音公司在设计制造空中加油机方面有相当丰富的经验，同时KC-46A所采用的波音767平台技术成熟、有着良好的服役历史，然而KC-46A从项目开始就一直因各种各样的问题而饱受诟病。KC-46A的设计源自美国空军的“KC-X”空中加油机计划，该计划旨在为美国空军选择一款新型加油机替换掉KC-135系列。波音在竞标该计划时提交了以波音767-200ER为基础的KC-767，与空中客车的KC-30（即A330MRTT）进行竞争，两者后来发展为KC-46A和KC-45A。在第一轮竞标结果中，本来获胜一方是空中客车的KC-45A，但随即该计划被叫停并进行了第二轮竞标，波音的KC-46A因此得以翻盘。由于KC-46A在平台上相比KC-45A存在一些差距，因此外界广泛质疑美国空军的第二轮竞标事实上遭到了行政力量的人为干预，换句话说，KC-46A虽然笑到最后，但实则胜之不武。

更严重的问题还在后面。KC-46A在进入生产阶段后，各种“低级失误”已经多到了令美国空军无法容忍的程度。美国空军原计划于2017年8月获得首批KC-46A，但由于波音方面的生产进度极其拖沓，随后美国空军不得不将这一时间点拖延至2018年2月，然而波音仍然没能按修改后的时间点交付这批空中加油机，最终首架KC-46A直到2019年1月才交付给美国空军。如果波音在生产以色列订购的KC-46A时仍然拖延工期，则KC-707将不得不继续在以色列空军中服役更长时间，这可能将导致以色列空军在很长一段时间里缺乏可靠的空中加油机。更加致命的问题是，KC-46A的品质控制非常糟糕，该机在测试阶段即曝出加油管过于脆弱、观察系统存在缺陷等问题，在美国空军接收首批KC-46A后更是发现机体结构内存在生产工具和垃圾碎片遗留这种极其低级且严重威胁飞行安全的问题，以至于美国空军不得不在2019年1月和4月两度停止接收KC-46A。由此来看，以色列购买KC-46A，可以说风险很大。

图注：在KC-46A交付前，该机的进度之缓慢已经让美国空军感到不满，而交付后的质量问题更让美国空军焦头烂额。至于以色列空军能不能躲过美国空军遭遇的麻烦，现在可不太好说

关于这笔交易另外一个令人费解之处，在于以色列究竟有没有必要从国外购买空中加油机。如前文所述，以色列曾使用波音707成功改装了空中加油机、并有了超过五十年的使用历史，也就是说如果以色列能够获得一种性能稳定可靠的大型飞机平台，事实上完全可以自行改装生产空中加油机。2008年，IAI获得了为哥伦比亚空军MMTT新结构多任务加油/运输机）的合同，该机以波音767-200ER为基础进行改装。由于有改装KC-707的经验，工程进度相当快，2010年11月3日即向哥伦比亚空军交付了这架加油机。此后，IAI将MMTT推向国际市场，并曾经参与新加坡、韩国等国的空中加油机计划。

从技术条件上来看，MMTT与KC-46A同为在波音767-200ER基础上改装的空中加油机，两者虽然会不可避免地存在一些差距，但对于以色列空军来说在性能上并没有本质的区别。以色列虽然不生产波音767，但这种飞机从国际市场上获取非常容易，价格也比全新的KC-46A便宜得多。二手波音767固然寿命比起新出厂的KC-46A更短，但考虑到价格因素综合使用成本也并不会更高。同时，IAI作为以色列空军的主要装备提供方，对以色列空军的需求有着深刻的了解。如果以色列空军希望在空中加油机上集成其他任务能力、或针对某些方面的性能进行专门改进，毋庸置疑IAI是进行这些专门化改进工作最合适的承包商，换句话说IAI能够针对以色列空军特殊需求改装出性能更为适当的空中加油机，这一点是任何美国厂商都难以实现的。

图注：虽然IAI迄今只为哥伦比亚空军改装过一架MMTT加油机，但从方案效果来看，改装是成功的。换句话说，以色列完全能够凭借自身力量制造类似KC-46A的空中加油机

因此，以色列选择购买KC-46A作为新一代的空中加油机主力机型，虽然有看中该机性能能满足需求、成熟度较高、多用途能力强等优势，但实际上与以色列能够获得的其他型号的空中加油机相比，KC-46A的这些能力其实没有什么特殊优势，反而因供货方的问题存在很多限制和不足。考虑到以色列和美国的特殊合作关系，订购KC-46A这种事实上并不算成熟的机型，实际上或许与美国保持军事合作和技术交流的政治色彩更加浓厚。毋庸置疑，KC-46A将成为以色列空军新一代的“能力增倍器”，但该机极其低劣的生产水平和品控，实则很容易使得该机交付后成为“麻烦制造者”。至于以色列空军能否躲过美国空军接收首批KC-46A时遭遇的“糟心事”、尽早替换掉老化不堪的KC-707，这恐怕就得看以色列空军的“造化”了。