GNSS系统定位原理主要是靠卫星测距，其方法有两种：伪距测距和载波相位测距。飞机定位属于单点定位，只能使用伪距测距。伪距测距是利用卫星信号发出和接收的时间差来计算距离。由于卫星是在高速运动的，所以这里所测得的距离实际上是飞机与卫星后方某个位置之间的距离，而不是实际与卫星的距离。

RAIM是机载接收机的一种功能，它的作用是监控GNSS卫星的可靠性。只有接收机能够接收到5颗卫星的正确信号时，RAIM才能够工作。RAIM功能的输出是对GPS位置误差的估值，并且会将此值输送给FMC。ANP是FMC根据RAIM、更新方法以及其他因素所计算出来的供机组监控的一个值，如果ANP值超过RNP值，则此次PBN运行不能执行。

签派关注的是RAIM功能是否可用，而不是其输出的值。但是不同RNP精度所对应的RAIM可用情况是不同的。例如RNP 0.3的RAIM可用时，RNP 0.15的RAIM可能不可用。

对机组而言，在实施飞行时，RAIM功能会提供GPS位置误差的信息并经过FMC处理后得到ANP值，机组要监控ANP值与RNP值的偏差。

对签派而言，在放行航班时，需要保证RAIM功能在机组预计使用PBN程序实施进近时可用，因此签派更关注RAIM功能预计的可用时间段。

以下为GE网站上发布的A319机型在九寨机场RAIM功能可用时段：

在同一时间，某一区域内，机载接收机无法同时接收到五颗卫星发送的信号时，此时RAIM功能是不可用的，此时该区域被称之为RAIM空洞。造成RAIM空洞的原因有三：

1.星历
以GPS为例，GPS有21颗正常工作的卫星，3颗备用卫星。理论上来说，随着卫星的运行，在某一时间在地球上的某个区域可能无法同时收到5颗卫星的信号。

2.MASK ANGLE
在接收机定位时，位置过低，距天地线过近的卫星容易受到电离层和地形的干扰，造成定位误差。所以系统会自动设置一个角度，低于这个角度，卫星则被视为不可靠。遮蔽高度角越大，视作不可靠的卫星就越多，出现RAIM空洞的概率也就越大。

3.卫星故障通告
如果卫星主控站发现某颗GNSS卫星出现故障，会对外发出卫星故障通报。可用卫星数量减少也会增大RAIM空洞出现的概率。

在FAA中，Critical DME是这么定义的：

原文地址：

http://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/criticaldme/

A critical Distance Measuring Equipment (DME) is a DME facility that, when notavailable, results in navigation service which is not sufficient forDME/DME/IRU operations along all or portions of a specific route or procedure.The required performance assumes an aircraft's RNAV system meets the minimumstandard (baseline) for DME/DME RNAV systems found in AC 90-100A, appendix 1,or the minimum standard for DME/DME/IRU systems found in AC90-100A, appendix 2.For example, terminal RNAV DPs and STARs may be published with only two (2)DMEs, in which case, both are critical.

If any critical DME facilities exist on an RNAV DP or STAR, they are identifiedon the relevant chart. NOTAMs should be checked to verify the operation ofcritical DMEs for navigation relying on DME. Pilots should assess theircapability to navigate (potentially to an alternate destination) in case offailure of critical DME while airborne. The critical DME list is updated ascharts are published. This list is searchable to determine which facilities arecritical for portions or all of a procedure and/or route.

在google里关于DME GAP的说法是这样的：

DME Gap is the distance where you wonthave any signal coverage from the navaids the procedure is based upon. If youhave any other equipment onboard, i.e. GPS/GPS you can still fly the procedureaccurate.

Critical DME has to do with your RNAV Capabilities and availability for theSTAR/SID. Japan has not quite embraced pure GPS navagation so for RNAV aircraftyou must also have ground based navaids for backup position recognition. So. Toanswer your question Lets go though the chart. Lets take the Celes Rnav Arrivalto RWY 34.

In this case the box on the lower left hand corner (if using Jepps) shows theCritical DME. Let's take the Kajiki VOR for example. it has a DME Gap of 12.5NM, so basically if the KGE VOR is inop, somewhere in this arrival there wouldbe a 12.5nm gap in coverage of the ground based navaids to calculate DME/DMEfor your RNAV equipment. Obviously this is probably not a problem because mosttransport catagory aircraft use a FMS that has GPS/GPS or GPS/DME calculationsso you're navigation performance is not degraded significantly. Most operatorsin Japan have a DME Gap limit for each type of aircraft flown. My aircraft forexample has a max DME Gap of 14.0 nm, so if the KGE VOR (which is mostrestrictive) is INOP I am still ok to fly this arrival. 

RNAV运行不是一定需要借助GNSS系统，它完全可以利用地基导航系统进行定位并完成RNAV运行。

所以在PBN运行中，如果GNSS数据不可用，飞机还可以依赖其他传感器或导航设备进行定位，从而完成PBN运行。在RNAV1和RNAV2中，飞机可以依靠DME/DME/IRU方式实现定位。此时机组必须确认关键DME台工作正常。RNAV1经常用于进离场程序，在杰普逊航图中的进离场图中，会经常用一个表格列出Critical DME和DME GAP。如下图：

关于DME GAP的产生原理，根据《在航路和终端区实施RNAV1和RNAV2的运行指南》中“附件1 DME/DME RNAV系统的最低（基准）性能标准”的规定：

由此可知，只有飞机位于DME的以上规定范围内时，该DME才能被视为有效DME。这不难理解，DME所测距离为斜距，因此越靠近DME上方，由于航空器和DME的高度差的影响，其所测距离越不准确。

但要说明另外一种情况，在进近着陆的时候，DME不可用的范围要比上述规定的范围要小很多，因为此时即将着陆的航空器与DME的高度差值很小，所以其所提供的斜距仍具有较高的精确度。