MORA

Minimum Off-route Altitude

最低偏航高度。严格意义上讲，MORA分为两种：航路最低偏航高度（Route MORA）和网格最低偏航高度（Grid MORA），但我们通常将MORA与Route MORA等同起来理解。

Route MORA

Route Minimum Off-route Altitude

航路最低偏航高度。航路最低偏航高度是确保在航路中心线两侧10海里以内的区域飞行时可以满足超障要求的最低高度。

Grid MORA

Grid Minimum Off-route Altitude

网格最低偏航高度，表示在一个经纬度网格内的最低安全高度。这个最低安全高度为这个经纬度网格内的飞行提供足够的障碍物超障余度。

但是在网格最低安全高度上飞行并不保证能够被导航信号覆盖，它只是确保飞行有足够的超障余度。

Grid MORA还有一种说法叫MGA（Minimum Grid Altitude），但是这种说法很少用。

OROCA

Off Route Obstruction Clearance Altitude

偏航超障高度，跟网格最低偏航高度（Grid MORA）是一个意思，OROCA是美国的说法。

Minimum Altitude

最低高度，在仪表进近程序图中，要求飞机不能低于的高度，图例如下：

Maximum Altitude

最高高度，在仪表进近程序图中，要求飞机不能高于的高度，图例如下：

Mandatory Altitude

强制高度，在仪表进近程序图中，强制要求飞机保持的高度，图例如下：

Mandatory Block Altitude

强制高度区间，在仪表进近程序图中，强制要求飞机只能在该高度区间内飞行，图例如下：

MAA

Maximum Authorized Altitude

最大批准高度，是在指定航段或空域内，批准飞行可用的最大高度。在这个高度以下和最低航路高度以上的航路飞行，可以确保有足够的导航信号覆盖。MAA在FAA航图上的标注如下，在杰普逊航图标注也类似于此：

MCA

Minimum Crossing Altitude

最低穿越高度。当飞机要进入一段最低航路高度更高的航路时，在飞越定位点时，飞机应该爬升到的最低高度。这个高度也是为了飞机能够达到后面航路中的超障要求。

MCA在FAA航图上使用一个带有“X"的小旗进行标注，旁边有MCA的注释，包括对应的航路、高度和方向；在杰普逊航图上只有MCA标注，没有小旗。

MHA

Minimum Holding Altitude

最低等待高度。最低等待高度是等待程序中可以飞行的最低高度，在这个高度之上可以确保超障要求并且有足够的导航信号覆盖。

MOA

Minimum Operating Altitude

最低运行高度，是在考虑了运行程序、飞机性能、当前飞机重量、当前天气情况的基础上给出的最低高度，所以最低运行高度需要结合具体的航班和飞行计划才能确定。

AMA

Area Minimum Altitude

区域最低高度，这个概念好像只有加拿大在用，它的含义跟我们所说的网格最低偏航高度（Grid-MORA）差不多。AMA表示在航图上一块矩形区域中的最低偏航高度，是在仪表气象条件下可以提供至少1000英尺（非山区）或2000英尺（山区）的超障高度。

MEA

Minimum Enroute Altitude

最低航路高度。最低航路高度是当飞机在两个航路点（导航台或报告点）之间的航路上飞行时，既可以确保超障要求，又能有足够的导航信号覆盖的最低高度。下图中8000FT就是V55这条航路的MEA：

MOCA

Minimum Obstruction Clearance Altitude

最低超障高度。最低超障高度是飞机在航路或非航路上飞行时能够满足超障要求的最低高度。

在最低超障高度以上飞行不能确保始终有导航信号覆盖，但是可以确保在VOR台周围22海里内是有信号的。

最低超障高度在FAA航图上标注时会在高度前加*，在杰普逊航图上标注时会在高度后加T。

（FAA航图）

（杰普逊航图）

RNAV/GPS MEA

RNAV/GPS Minimum En Route Altitude

区域导航最低航路高度。RNAV/GPS MEA由于不受地面导航设备的限制，不需要考虑地面导航设施信号的覆盖范围，所以高度可能会比MEA稍低一些，但是不会低于MOCA。

RNAV/GPS MEA无论在FAA航图还是杰普逊航图的标注上都是在高度后面加个G。

MRA

Minimum Reception Altitude

最低接收高度，是可以接收到航路上前后两个导航台导航信号的最低高度。MRA与MEA不同的地方在于：MEA只需要航路上有信号覆盖即可，不管接收到的是一个台的还是两个台的信号；MRA则需要能够同时接收到前后两个导航台的信号，因此MRA的一个作用是确定两个导航台导航信号的交点，也就是定位点。

MRA在FAA航图中标注是一个带R的小旗，旁边会标注MRA和高度；在杰普逊航图上则只有MRA和高度，没有带R的小旗。

MSA

Minimum Safe/Sector Altitude

最低扇区/安全高度。最低扇区/安全高度是以机场附近的一个导航台为中心建立的，通常半径为25海里的高度限制区域。该区域内的扇区分割线是中心导航台的径向线，每个扇区根据其范围内障碍物的情况，为飞行提供300米超障余度的最低扇区高度。

MSA在进近图和进离场图中经常可以看到，大家应该不陌生。

TAA

Terminal Arrival Area/Terminal Area Altitude

终端区域高度，其实跟MSA是一个意思，只不过MSA是用于传统导航方式的进近图，而TAA是用于区域导航进近（PBN）图。TAA的中心点不再是导航台了，而是进近程序中的某个定位点。

MVA

Minimum Vectoring Altitude

最低引导高度，还有一种说法叫Minimum IFR Altitude (MIA)，这俩是一个意思。MVA是空管对飞机进行雷达引导时会用到的高度，空管会确保飞机始终不低于MVA。MVA的含义与MOCA类似，都是确保飞机飞行时在平原地区超障余度1000英尺，在山区超障余度2000英尺。

由于对障碍物划分区域的不同，所以有可能在某些地方MVA会低于航图上公布的MEA或MOCA。在FAA网站上会定期公布美国各管制区的MVA/MIA图，它们长这个样子：

MTA

Minimum Turning Altitude

最小转弯高度。最小转弯高度为在定位点、导航台、航路点甚至航路上进行转弯的飞机提供足够的垂直超障障余度和与障碍物间的水平距离余度。

在转弯区转弯时，无论是以“过点转弯”还是提前转弯的方式，都要确保不能偏离航路。因此在转弯过程中要考虑很多因素，以确保飞机能够有足够的越障余度，这些因素包括飞行速度、转弯率、转弯半径、MEA和MTA等。

Ceiling

云底高，以地面或水面（不是平均海平面）为基准的云底的高。ICAO和FAA的定义稍有差异，ICAO的定义是云的高度要低于6000米，且覆盖率超过一半的天空，才能称为Ceiling。而FAA的定义是报告为BKN、OVC或OBS的云或最低的云层的云底高。

这也就是通过比较BKN或OVC与决断高的高低来判断是否满足着陆标准的缘由。

DA/H

Decision Altitude/Height

决断高度/高。在精密进近或有垂直引导的类精密进近中，如果飞机下降到决断高度/高时，机组仍然无法建立规定的目视参考，则需要立即复飞。

ICAO规定决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是跑道入口的高度；FAA规定决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是地面（AGL）；在杰普逊航图中，决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是跑道入口或接地地带（TDZE）的高度。

MDA/H

Minimum Decent Altitude/Height

最低下降高度/高。在非精密进近或目视盘旋进近中，如果机组无法建立规定的目视参考，则不能继续下降到MDA/H以下。

ICAO规定最低下降高度（MDA）的参考基准是平均海平面（MSL），最低下降高（MDH）的参考基准是机场标高或者是跑道入口的高度。

通常机场标高和跑道入口高是不一样的，如何作选择呢？当跑道入口高低于机场标高两米以上时，MDH就以跑道入口高为基准。因为毕竟飞机最终是从跑道入口附近接地的，如果高度掌握误差太大时可能会存在风险。

可能也有人会问，那如果跑道入口高比机场标高高很多呢？岂不是也会存在风险。答案是不会的，因为机场标高的定义是着陆区最高点的标高。

有一个例外，当飞机目视盘旋进近时，MDH的参考基准永远都是机场标高。

Critical Height

临界高度。在机场范围内指定的一个高度层，飞机在进近时不能突破到这个高度层以下，否则会影响进近安全。

GPIA

Glide Path Intercept Altitude

下滑道截获高度，是指在精密进击中截获下滑道的最低高度。在航图中，下滑道截获高度与下滑道的交点就是最后进近的起点，也就是精密进近程序中的最后进近定位点（FAF）。

如果空管指挥飞机从更低的高度截获下滑道，那么这个高度与下滑道相交的点就是这次飞行的FAF。

HAA

Height Above Airport

机场上高度，其实指的就是MDH，不过只是其中以机场标高为基准的MDH，所以经常会与目视盘旋的最低标准一起使用。

HAT

Height Above Touchdown

高于接地点高度，跟HAA类似，指的是DH和以接地地带高度为参考基准的MDH。

OCA/H

Obstacle Clearance Altitude/Height

越障高度/高。在机场范围内，以平均海平面为基准（OCA）或以跑道入口高或机场标高为基准（OCH），为了建立超障保护区而使用的超障高度。

OCL

Obstruction Clearance Limit

超障限制。在机场范围内，如果低于这个高继续进近或复飞，将无法确保超障余度。

PA/H

Procedure Altitude/Height

程序高度/高。在中间或最后进近阶段，为确保能够以持续稳定的下降率进行下降而需要保持的最低高度/高。

SMA/SMSA

Segment Minimum Altitude/Segment Minimum Safe Altitude

进近阶段最低高度/进近阶段最低安全高度。这个高度是在非精密进近中，为确保进近的每个阶段都有足够的超障余度而确定的最低高度，可以理解为不能再下降的高度。

SMA/SMSA有可能低于程序高度（Procedure Altitude），因为程序高度是在保证越障的基础上还要确保有持续稳定的下降绿，而SMA/SMSA仅是为了确保能够安全越障。

TCH

Threshold Crossing Height

飞越跑道入口高。当飞机沿着ILS、MLS的下滑道或规定的下滑角度下降通过跑道入口时，飞机距离跑道入口的高。

TCH是一个理论值，它是通过进近程序设计的下滑角以及跑道跑道长度等参数计算出来的。

RDH

Reference Datum Height

基准数据高。RDH的含义其实跟TCH差不多，也是飞机飞越跑道入口时的高。

但是，它俩的差别在于，TCH是一个理论值，而RDH是通过校飞时飞机的实际下滑轨迹计算出来的，是一个实际值。

之所以这样做，是因为受环境影响，进近程序实际的下滑道信号与设计的下滑道信号之间会有差别，RDH是对之前TCH的一个修正。

TA

Transition Altitude

过渡高度，在机场周围的过渡高度以下飞行时，高度的参考基准为平均海平面（MSL），高度表拨正值为QNH。

TH

Transition Height

过渡高，在机场周围的过渡高以下飞行时，高度的参考基准为机场标高，高度表拨正值为QFE。

TL

Transition Level

过渡高度层，它是过渡高度以上最低的飞行高度层，高度的参考基准是标准海平面，高度表拨正值为QNE。

TL

Transition Layer

过渡空间，是过渡高度与过渡高度层之间的区域。如果飞机进场时下降穿过过渡空间，高度表拨正值将由QNE设置为QNH；如果飞机离场时上升穿过过渡空间，高度表拨正值将由QNH设置为QNE。