连续下降最后进近（CDFA）是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

Part-1

国内运行中的CDFA

如下如所示：

哈尔滨机场的05跑道 VOR/DME进近图，上图中可以很清楚的看到，在FAF点之后的最后进近阶段，连续下降，没有平飞。

再来看一幅没有CDFA程序的机场图：

福州机场NDB进近图，图中也可以看到在FAP点之后，飞机在下降过程中有一个拉平的操作，平飞值MAPT点，这是典型的非CDFA操作。

在国内运行CDFA时，有一些要求：

使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高（DDA/H）时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。

飞行员在使用CDFA技术的过程中执行复飞时,不得使航空器下降到最低下降高度/高以下。考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高﹝即CDFA特定决断高度/高（DDA/H），例如：在公布的最低下降高度/高上增加15米（50英尺）﹞开始复飞，以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下。

沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，航空器将会在复飞点前达到CDFA特定决断高度/高（DDA/H），在下降至CDFA特定决断高度/高（DDA/H）时，飞行员有且只有两种选择：清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至着陆；或者执行复飞，且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下。

如果在非精密进近中不采用CDFA技术，运营人所确定的其机场运行最低标准应在局方批准的该机场最低标准之上。对于A、B类飞机，跑道视程/能见度（RVR/VIS）至少增加200米，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。增加上述能见度最低标准，目的是使不采用CDFA技术的运营人的飞行员在最低下降高度/高平飞时有足够的裕度来获得恰当的目视参考，并转换至目视下降，以便在接地区着陆。

对于这一点，就可以得到哈尔滨机场和福州机场执行CDFA和非CDFA的标准：

对于哈尔滨机场来说，执行CDFA飞行技术：

DDA=250+50（假定）=300

对于福州机场来说，不使用CDFA执行非精密进近：

C类飞机

4000+400=4400

Part-2

国际航图中的CDFA标注，德里！！

如下图所示，德里机场28跑道VOR 进近的程序图：

图中：

解读：

1、该图是CDFA的标准

2、不使用CDFA，RVR/VIS需要加上400m（C类）

3、执行CDFA时，需要在MDA(H)上加上一个阈值，可以是50ft，1300+50=DDA。

杰普逊文件中和印度ATC中关于CDFA的要求：

The label "Standard/DGCA" in theminimum box is used to indicate that the minima are compliant with EASA AIR OPSand also with DGCA India requirements.

"Standard/DGCA"的标志说明该标准同时满足EASA运行标准和印度局方的要求。

attached Jeppesen's EASA AIR OPSdocumentation and the ATC pages of India which describe details of bothconcepts.

附件中的文件详细的描述了两种方法的细节，文件是EASAAIR OPS 和 印度ATC页。

The chart is based on CDFA per India rulesthat all non-precision approaches be flown using the CDFA technique unlessotherwise approved by the DGCA for a particular approach to a particular runway, see India ATC pages.

进近图中的标准基于CDFA和印度的规则，规定所有的非精密进近必须使用CDFA的飞行技术，除非印度当局批准了其他的特殊跑道上的特殊进近方式。

No 10-9S Standard minimum chart requiredsince the minimums on the approaches are already Standard (EASA AIR OPS).

只有当这些进近程序中的标准使用EASA的方法计算时，才需要10-9s这张标准进近标准总表。

Jeppesen only adds a 10-9S for locationsthat don't have Standard minimums on the approach charts, such as U.S.locations that use TERPS.

杰普逊只会在进近图上没有 Standard最低标准的地方才会增加10-9s这张图，例如美国使用terps，就没有 Standard。

All non-precision approaches shall be flownusing the CDFA technique unless otherwise approved by the DGCA for a particularapproach to a particular runway.

所有非精密进近必须使用CDFA飞行技术。

When calculating the minimums the operatorshall ensure that the applicable minimum RVR is increased by 200m for CAT A/B aircraft and by 400m for CAT C/D aircraft for approaches not flown using theCDFA technique, providing that the resulting RVR/CMV value does not exceed 5000m.

当运营人不使用CDFA进近时，需要确保在最低适用的RVR上分别增加200和400（C/D），最后的RVR/CMV不得超过5000m。

Jeppesen charted non-precision RVR valuesnot labelled as CDFA, already take these increments into account.

杰普逊绘制的这些非精密进近的RVR值没有标注为CDFA，已经考虑了这些增量。

In case of the application of the CDFA technique, on many procedures the Derived Decision Altitude (DDA) may be used(as given in Ops Circular 2/2014).

万一使用CDFA方法，需要使用DDA。

It is required that flight crews should adda prescribed altitude increment of minimum 50ft to the published MDA(H) todetermine the altitude at which the missed approach should be initiated inorder to prevent a descent below the MDA(H).

为了避免机组在执行CDFA时在复飞时低于MDA(H),机组需要在MDA(H)上增加一个最低是50ft的增量。

There is no need to increase the RVR/VISfor that approach. Any turning maneuver associated with the missed approach should be initiated not earlier than the MAP.

对于CDFA进近时RVR/VIS不用增加，任何复飞的机动飞行必须在MAP之后开始。

CDFA with manual calculation of therequired rate of descent is considered a 2D operation using a Minimum DescentAltitude/Height MDA(H).

人工计算所需下降速率的CDFA可以使用最小下降高度/高度MDA（H）的2D操作。

CDFA with advisory VNAV guidance calculated by on-board equipment is considered a 3D operation using a Decision Altitude/Height DA(H).

而计算拥有VNAV指引能力的CDFA时，被认为是使用DA(H)的3D操作。

The Jeppesen charted MDA(H) is the minimumvalue based on the procedure’s OCA(H) and the system minimums as described below. It should be used when adding theincrement to determine the DDA according to Ops Circular 2/2014.

杰普逊公布的MDA(H)基于程序中的OCA(H)和描述的最低标准，当确定DDA的时候需要MDA。

The published descent limits will notinclude an add‐on to account for a height loss below the MDA(H).

公布的下降限制不会包含低于MDA(H)高度损失的增量。

CONTINUOUSDESCENT FINAL APPROACH

(CDFA)

a. Flight techniques:

1. The CDFA technique should ensure that anapproach can be flown on the desired vertical path and track in a stabilized manner, without significant vertical path changes during the final approach segment descent to the runway.

CDFA技术应确保方法可以在所需的垂直路径上飞行并以稳定的方式跟踪，而在最后进近航段下降到跑道期间没有明显的垂直路径变化。

This technique applies to an approach withno vertical guidance and controls the descent path until the DA/H.

该技术适用于没有垂直引导的方法，并在DA/H之前一直控制下降路径。

This descent path can be either:

i. a recommended descent rate, based onestimated ground speed;

基于估计的地面速度推荐的下降率;

ii. a descent path depicted on the approachchart; or

进近图上描述的下降路径

iii. a descent path coded in the flightmanagement system in accordance with the approach chart descent path.

根据进近图下降路径在飞行管理系统中编码的下降路径。

2. The operator should either provide charts which depict the appropriate cross checkaltitudes/heights with the corresponding appropriate range information, or suchinformation should be calculated and provided to the flight crew in anappropriate and usable format. Generally, the MAPt is published on the chart.

运营人应提供描述适当的交叉检查高度/高度的图表以及相应的范围信息，或者应计算这些信息并以适当和可用的格式提供给机组人员。通常，MAPt发布在图表上。

3. The required descent path should beflown to the DA/H, observing any stepdown crossing altitudes if applicable.

 所需的下降路径应飞到DA / H，观察任何降低交叉高度（如果适用）。

4. This DA/H should take into account any add-on to the published minimums as identified bythe operator’s management system andshould be specified in the OM (aerodrome operating minimums).

该DA / H应考虑到运营人确定公布最小值的增量，并应在OM（机场运行最低值）中确定。

5. The operator should establish a procedure to ensure that an appropriate callout ismade when the aeroplane is approaching DA/H. If the required visual referencesare not established at DA/H, the missed approach procedure is to be executedpromptly.

运营人应建立一个程序，以确保在飞机接近DA / H时进行适当的喊话。如果未在DA / H处建立所需的视觉参考，则应立即执行复飞程序。

6. The missed approach should be initiated no later than reaching the MAPt or at the DA/H, whichever comes first. The lateral part of the missed approach should be flown via the MAPt unlessotherwise stated on the approach chart.

复飞程序应在不迟于达到MAPt或DA / H时启动，以先到者为准。除非在进近图上另有说明，否则复飞程序应通过MAPt飞行。