受疫情的影响，以及国外航校整体课程学位紧张，以及近年来国外航校发生的诸多事故。国内多家航司开始将把目光投入国内141航校。
近期国航大连的学员，送培到了一家国企141航校“飞龙航校”，进行整体课程的学习。目前大连航空的十位大毕改学员已经开始学习飞龙航校的网络理论课程。
截至2019年底，国内各航校剩余学位
后续国航系如果也送培飞龙航校的话，那目前大毕改市场中主力招飞航司都将送培国内航校了。在疫情因素影响下，其他地方航司、民营航司如果学员出国学飞受阻的话，也有可能送培国内。中国飞龙成立于1980年，是中国民用航空局批准成立的第一家地方通用航空公司。作为国内仅有的以“中国”冠名的通航企业，隶属于中国航空工业直升机公司。每年可提供72个整体课程容量
飞行学院现有用于训练的航空器共计31架。其中飞机15架，高性能飞机1架，直升机15架，飞行学院拥有专职直升机教员17人。未来还要发展几个基地，目前在招聘教员，扩大培训规模。东航2019年度大毕改全部送培国内，包括中飞院、天翔、民航大学三家有141资质的航校。目前还有东云直招、星空代招几十位学员因为飞院暂无学位，推迟送培。其中民航大学东航大毕改学员在完成理论学习后，公司一度要求考取雅思成绩面试国外航校，但由于几乎所有民航大学的学生都希望国内学飞，最终，民航大学东航大毕改20多位学员都送培新疆天翔。南航、深航2019年受到USAG航校两起中国学员事故的影响，导致突然没有了足够学位容量的航校。深航2019年度的大毕改学员，春节前深航组织了蔚蓝航校面试，有12位学员通过，目前等待送培，剩余学员以及后续新入职的学员，很有可能也会安排国内航校。南航2019大毕改学员，仍有近200人，还在等待航校送培。元旦之前南航曾在其采购招标网中发布了飞行学员整体课程招标文件。从文件要求看，满足基本要求的国内141航校，以及能够为南航提供这么多整体课程学位的航校并不多。其他航司例如华夏航空送培飞龙、川航部分学员送培国内、青岛航定向送培南山航校等，其他航司普遍都要送培国外，美国、澳洲居多。昆明航空等近年选拔较多学员，将也有可能将国内141航校作为备选备份，一旦国外送培不顺利，则不能将送培无限期推延，这种情况下就会考虑国内送培的打算。海航就是一个例子。海航系子公司已将部分公费、自费学员输送给国内航校进行委培，同时对于数百名待业在家的学员，也正在积极洽谈国内能接收先培训后付培训费或者能先期垫款担保先行培训的141航校，其中新兴的申请不久的141航校态度积极，因为这些订单来之不易，也是一个很好的切开121整体大纲飞行学员培训订单口子的好旗。对于很多意向转飞的同学来说，选择哪家航空公司的大毕改，是否在国内学飞是一个很重要的决策因素。通常来说航司普遍喜欢送培国内，学员喜欢国内，究其原因，航司普遍出于成本考虑，学员普遍出于停飞率考虑。
长久以来，国内整体课程单个学员的费用可达70-80万，而国外学飞普遍在50-60万之间。航司选择送培国外，每个学员可节约近20万资金，每年大几百人的送培量，节约的资金非常可观。
国外相比国内培训周期要短很多，一般在国内学习至少要两年的时间，而在国外基本一年之内便能完成，例如在蒙顿，曾有中国学员创下11个月学成回国的例子。周期相差这么大，很大一部分由于国外空域管制较为开放的原因，飞行训练不容易受到其他因素影响，并且国内在进入飞行训练之前要先通过理论考试，外送学员可直接出国飞行训练，只需要在回国后补考商照仪表的理论考试即可。国外学飞，是全英文教学，从进入航校开始，面对所有的学习资料、日常日常交流、陆空通话等都需要英语。在这种大环境下，能够十分有效的锻炼一个人的英语及口语能力。所以在国外进行飞行培训的学员，基本都具备了国际化的飞行通信能力，在回国后三年内可无需进行ICAO英语等级考试。
长久以来，对于国内学飞的学员而言，是很难停飞的，绝大多数还是因为纪律问题。国外航校多数教员，在学员眼中“不近人情”。而在国内，十分讲究“传帮带”精神，除同窗之谊外，还能够积累师徒之情，出现一些问题，或者某些技术掌握的较慢的话，会得到师父、同学的热心帮助。
再加上语言上没有压力，学员在面对考试、面对学习都比较从容。而国外考试压力比较大，如果再听不懂、看不明白，本来可以自己处理好的事情，也可能会增加停飞的几率。
国内航空器普遍机龄较短，国外动不动就几十年的老飞机，去年USAG事件中坠毁的那架飞机，被多个教员反馈，存在故障。再加上国内对于天气条件、油量、进入速度、进入程序等有更为严格的要求。而国外对此更为大胆，许多国内航校为安全考虑，往往要求在完全进入失速前提前改出，而国外需要等待飞机完全进入失速再改出，危险性更高。通过以上分析，国内学飞和国外学飞各有利弊，不同的角色，不同的素质，在面对哪里学飞这个问题，会有不同的选择。
但是近些年，国外送培学员数量持续处于高位，也暴露出国外培训质量不高、作风养成差，甚至恶行虐待事件，造成了较大负面影响。2020年，由于疫情影响，国内航校大多未开学，目前仅有龙浩航校、珠海中航等航校零星开始飞行训练，预计3月底4月初，随着国内疫情基本控制，复工训练将会随着全国教育系统高校的返校潮同步错峰开飞。
尽管当前国内疫情控制形势较为乐观，但在疫情没有彻底结束前，美方赴中和中方学员赴美都将是一件不容易的事儿。国内航司若无法正常开展学员送培，国外航校来华面试也会受到一定制约限制。
要让积压的飞行学员有出路培训，保证正常的培训周期，国内航司势必要有替代方案。这个替代方案，很有可能会让航司转向生存经营也不甚乐观的国内141整体大纲航校。
而在遥远的欧美，国际上的疫情近段时间非常严峻，不容小觑。飞行学员外送最大的美国，在今年2020年，连任是特朗普今年最大的政治。而眼下最难掌控的就是新冠肺炎疫情在全球扩散所带来的不确定性。
按照美国的现有体制，搞全民动员、举全国之力抗疫几乎是天方夜谭。由于美国口罩的缺口高达2.7亿只，政府和媒体只好呼吁民众不要戴。
特朗普也一再号召美国人民把这场疫情当作“流感”来看待。为了防止制造不必要的恐慌，彭斯下令美国疾控中心不经过他的批准不能随便向外界公布疫情。
所以，一旦这个外送出口出现不可预料的问题，那么也将直接切断中方学员送培国外的通道。
实际上，在重灾区湖北省，盘踞着中国第一家民营上市航校湖北蔚蓝航校、海航航校、龙浩航校等众多航校。因为疫情，这些航校将在很长一段时间内无法正常运营。
除了外部黑天鹅，国内141航校近年因为航司用人需求骤减，运营压力加大，141航校都不太好过。如果此时国内主流航司将委培学员送至国内培养，那么将极大缓解141航校的生存窘迫的境地。
截至2020年3月6日，国内共有授权141培训学校41家。从2018年开始，141部航校开始出现大规模增长，仅2019年，就增加了10家，增长率达到39.5%，2020年新增2家。
41家141航校中，每年能够提供整体课程学位4818个，但是2019年，仅高中养成生就招收了6400名，大毕改学员近1000名。整体上看国内航校的增长短时间无法满足这么多学员。而且目前随着航校数量、规模不断增长，之前存在的培训延期、质量不高、价格偏高等问题，现在已经得到了很大改观，国外航校的优势已经不是十分明显。但是随着航校规模的不断扩大，航空器数量的增长，局方资金的扶持，航校会提供更多的整体课程学位。
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