壹

人类第一次开飞机飞越极地的时间要比很多人认为的早很多。

在1937年6月18号，由当时的苏联空军准将，同时也是一名试飞员的瓦列里·切卡洛夫带队，驾驶一架ANT-25完成了从莫斯科到美国华盛顿州的跨极地飞行。

这次飞行中途没有经停，总共耗时63小时25分钟，也就是说切卡洛夫和他的小伙伴们在空中足足待了两天半时间。

这次飞行从莫斯科出发，最开始计划的的目的地是旧金山，但是由于飞行过程中的天气非常差，估计是走了不少冤枉路，就在他们刚飞过哥伦比亚河不久就发现油不太够了，于是掉头落在了位于哥伦比亚河北岸的皮尔逊机场。

（皮尔逊机场Pearson Field位于哥伦比亚河北岸。哥伦比亚河是华盛顿州和俄勒冈州的州界，所以这次飞行虽然最终降落在了华盛顿州，实际上他们最远已经飞到了位于华盛顿州南面的俄勒冈州了。）

也许有的朋友对空中飞行60多个小时存疑，毕竟现在的民航飞行中，最长的航线飞行也不会超过20小时，60小时实在难以想象。

但是我查了很多资料，非常确定这次飞行是一次无经停的跨极地飞行。

要知道坐20多个小时的绿皮火车硬座基本上能要人半条命，而当时那架飞机上肯定没有卧铺，舒适度也比不上现在的硬座火车，能完成这样一次飞行对飞行员和飞机来说都是在挑战极限。

作为机长的切卡洛夫在当时是一位非常牛逼的试飞员，据说他能驾驶飞机在45分钟内做250个滚转。可惜这位传奇飞行员英年早逝，在完成这次极地飞行的后一年，在一次试飞中不幸坠机遇难，年仅34岁。

而他们所驾驶的飞机也不简单，ANT-25全称图波列夫ANT-25，是由苏联两大航空巨匠安德烈·图波列夫（图系列飞机的设计者）和帕维尔·苏霍伊（苏系列飞机的设计者）共同设计出来的。

ANT-25设计的初衷就是打造一架可以超远程飞行的飞机，而这架飞机也确实不负众望，打破了一系列远距离飞行的记录，最远飞行了一万两千多公里，耗时75小时。

（ANT-25擅长远程飞行的原因主要在于机翼的设计，它的展弦比达到了13。巨大的翼展为飞机提供了良好的燃油效率，并且机翼内可以容纳体积更大的油箱，使燃料的重量最高能达到起飞重量的一半以上。不过ANT-25作为军用飞机是一个失败的机型，因为它飞行时速度慢、高度低，再加上机动性差，翼展大的特点，基本上就是战斗机和高射炮的活靶子。）

这次极地飞行虽然不是很完美，但是创下了一个记录，就是人类第一次严格意义上的跨极地飞行。

贰

科技的发展经常是从军事领域开始的，第一次极地飞行使用的ANT-25飞机，最初是想被当做轰炸机来使用。

后来美国也实现了极地飞行，使用的是B-29轰炸机，从夏威夷飞到埃及开罗。

民用航空实现第一次极地飞行是在1954年11月，欧洲的斯堪的纳维亚航空公司（SAS）开通了从哥本哈根往返洛杉矶的航线，该航线跨越北极。

由于民航飞机对载量的使用都比较充分，所以最开始的极地航班无法做到直达，通常都需要经停加油。

例如当时从哥本哈根往返洛杉矶的航班需要在加拿大的温尼伯或格陵兰岛的康克鲁斯瓦格经停加油。而后来开通的欧洲或美洲往返东亚的极地航线则经常选择在安克雷奇经停加油。

极地飞行搁在现在也属于风险比较高的运行，放在当时更是如此。

因此自从有极地飞行以来，各家航空公司都尽量使用安全系数高的机型来执行这些任务。从最开始的DC-6、DC-7，到后来的B707、DC-10-30、B747.

本来随着飞机制造技术的发展，民航飞机跨极地直飞应该用不了多久就会实现。

然而在进入20世纪50年代以后，美苏冷战开始，欧美飞机被禁止进入苏联空域。由于苏联特殊的地理位置，导致欧美往返东亚的极地航线不得不绕远。

各航空公司飞极地航线的本来目的就是为了抄近道，这样一折腾，极地航线就变得有点鸡肋了。

而且这里面还有安全问题，最著名的就是1978年大韩航空902航班，因误入苏联领空被苏联空军战斗机击中，迫降到已经冰冻的科皮亚维湖面上，导致机上2名旅客丧生。

但是这并没有让极地航线冷清下来，一方面是那个时期美国和苏联的在这块区域的军事活动十分频繁；另一方面是北美洲往返欧洲的航线没怎么受影响。

影响最大的可能就是欧洲往返东亚的航线，但是考虑到当时东亚各国形势，从欧洲经停安克雷奇再到东亚是相对可行的最短航线。

因此在这段时间里，安克雷奇逐渐发展成为一个大型的航空中转枢纽。即便到了现在，安克雷奇仍然是极地航线上一个重要的航路备降机场。

1983年，芬兰航空使用DC-10-30宽体客机执飞赫尔辛基往返东京的航班，成为第一家不经技术经停直飞北极航线的航空公司。

1993年，苏联解体之后成立了俄美空中交通协调小组（RACGAT），这个小组的一个重要工作内容就是开辟极地航线。

当时面临的问题是在俄罗斯东部的机场既缺乏现代化的通导设备又缺乏会说英语的管制员，直到今天这也是极地飞行时在俄罗斯境内需要面临的两个比较头疼的问题。

到了1998年夏季，在RACGAT的努力下，俄罗斯勉勉强强地算是解决了这些问题，同时开放了四条跨极地航线：Polar1、2、3、4。

这四条极地航线在接下来十几年内就成为各个航空公司主用的极地航线，在近几年才又多开辟了几条极地航线。

现如今极地航线成为连接亚洲、北美和欧洲的重要通道。

当然，考虑到极地航线客观环境的特殊性，各国民航局对极地运行的要求要远高于普通航线运行，例如对极地辐射强度和航路温度的监控，对飞机通讯导航设备和救生设备的要求等等。

现在的大型喷气客机无论从最大航程还是设备可靠性方面，基本都具备了不经停进行极地飞行的能力，例如波音的B747、B777、B787和空客的A340、A350以及A380。

国内航空公司在极地飞行方面起步较晚，第一次飞行北极航线是在2001年5月，由东航的一架A340飞机从芝加哥飞往上海虹桥机场时完成。

紧接着在2001年7月和2002年8月，南航和国航也分别完成了极地飞行。值得一提的是在这三次极地飞行中，南航所使用的机型是B777，首开先河使用双发大型喷气客机远程跨洋飞行北极航路。

叁

CCAR-121部规定极地运行是指在北纬78度以北或南纬60度以南区域的运行。

我估计有不少朋友对南极区域的极地运行比较好奇，毕竟国内的航空公司肯定都没有这方面的运行经验。

但实际情况是，截止目前还没有严格意义上的跨南极航线。

像往返于澳大利亚、新西兰、智利、南非等这些地区的航班是最有可能进行跨南极飞行的，但这些航班也只是在南极大陆的海岸线附近“擦边”飞行，并没有真正地跨越南极大陆。

澳洲航空QFA63航班在从悉尼往返约翰内斯堡时，最南可以达到南纬71°。这从规章定义上来讲应该算是极地运行了，但是仍然没有进入南极大陆区域。

现在的B777、B787、B747飞机已经能够实施最远330分钟的ETOPS运行，A350甚至可以实现370分钟的ETOPS运行，在理论上这些飞机是可以实现跨南极飞行的。

但是不这么做的原因一方面是南极大陆比较特殊，国际上的一些条约限制了在其上空飞行；另一方面估计还是考虑到运行风险太大，毕竟跟北极区域相比，南极区域的运行条件更苛刻。

但是这也并不意味着南极大陆上空无人问津，出于科研考察任务的需求，有不少飞机飞往南极大陆。

在2019年1月我国第一架用于极地飞行的固定翼飞机“雪鹰”601降落在了南极昆仑站。

另外，还有一些观光飞机可能飞越南极大陆。我在网上看到澳洲航空推出了一项“Antarctic Flight”服务，就是从澳大利亚出发，坐飞机在空中参观南极洲，据说在飞行过程中会飞越南极极点。