当气象报文中VIS和RVR同时存在，而使用的进近程序中着陆标准中又同时具有VIS标准和RVR标准，那么该如何使用呢？其实很简单，在《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中有明确的规定：

但是这里说的是，载所使用的进近程序同时具有VIS标准和RVR标准的情况下，以RVR为准。而一个机场往往不止一套进近程序，同时并非所有的进近程序都具有VIS标准和RVR标准（非精密进近、PBN进近往往没有RVR标准）。因此，如果按上面所述原则，在出现RVR值不满足RVR标准，但VIS值较高满足VIS标准的情况时，可以考虑换一套仅有VIS标准的程序实施着陆。这在实际情况中属于极端情况，很少遇到，但理论上是可行的。

仅有RVR标准的情况多见于国外机场（如日本、印度和欧洲国家），针对此情况，当气象报文中只有VIS值时，无论是国内的规章，还是国外的机场资料均给出了换算方法。

（1）《中国民用航空规章第121部运行规范内容》C0005 终端区仪表飞行程序中规定： 

（2）日本的AIP中规定：

翻译成汉语大致意思为：

6.10.1.2 报告的VIS转换为CMV

1.转换为CMV的方法

当无法获取RVR值时需要将报告中的VIS转换为CMV，承运人需要确保使用了下表中的方法将VIS转换为CMV，除非是2中所列特殊情况。

2.VIS转换为CMV的方法不适用以下情况：

（1）起飞标准

（2）II/III类精密进近

（3）目视盘旋

（4）备降的最低标准

上文中提到，针对国外机场，虽然有VIS转换为RVR的方法，但是这种方法不适用于计算备降标准。那如果这些仅有RVR标准的机场选作备降场时，备降标准该如何计算呢？在《中国民用航空规章第121部运行规范内容》C0013 备降机场仪表飞行规则天气最低标准中是这么规定的： 

如果按照上面的规定，对于只有RVR标准的机场，备降标准将无法确定。其实绝大部分航空公司确定运行标准时遵循“最高标准”原则，即以运行规范、机场资料、性能标准、机组标准等标准中的最高者为准。所以当运行规范无法确定运行标准时，则以其他三个标准中最高者为准。对于性能标准和机组标准暂且搁置不谈，这里讨论一下机场资料中的备降标准。

以日本的机场为例：

翻译成汉语大致意思为：

1.目的地备降机场最低标准：

2.起飞备降机场最低标准：

备注1：用于与备降最低标准作比较的气象预报不包含RVR。

备注2：VIS等于最低标准意为数值上与进近程序规定的最低标准相等。例如：进近程序的最低标准为CMV2000M，则可将VIS2000M作为起飞标准（即此时VIS数值上等于CMV即可）。

备注2中的说明很重要，几乎可以理解为，在不能使用VIS转换CMV的情况中，可以将VIS与RVR或CMV在数值上进行比较以确定是否满足运行标准。

所以在确定备降标准时有两个思路：

1.使用上文所描述的机场资料中的备降标准，因为日本（包括印度）民航的规则实际上是继承EASA（欧洲标准）而来的，可以看出他们的备降标准计算方式与国内的大相径庭，完全不是一回事。即便如此，根据规章的要求，使用这种备降标准也是没有问题的。当然，各公司可以在此基础上增加适当的安全裕度。

2.根据上文备注2中所述，将VIS数值上与RVR或CMV作比较，那么我们在计算备降标准时也可以将RVR或CMV标准直接视为VIS，在此基础上按运行规范要求，增加余量（例如DH+60，VIS+800）作为备降标准.只是需要注意I类精密进近中VIS不能低于800m，所以当RVR标准低于800m时，按800m计算。

据了解，这两种方法在国内航空公司均有应用，但也各有利弊。按第一种思路计算备降标准，往往得到的I类精密进近备降标准低于DH120m，VIS1600m；按第二种思路计算备降标准，则是中外规章相结合运用，逻辑上有些牵强，说服力较差。希望有朝一日，民航局可以把这个问题给明确了，这样我们就不用再纠结了。

CCAR-121-R5中规定：

第121.669条新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准

(a)如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时,则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和着陆能见度最低标准,分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道视程(RVR).对于用作备降机场的机场,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加,但是任何时候,着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里).

1.当着陆标准仅有VIS时，新机长标准为DH+30，VIS+800。

2.当着陆标准有VIS和RVR时：

（1）如不能获取RVR值，则以VIS标准为准，新机长标准计算方法与1中所述相同。

（2）如能获取RVR值，则以RVR标准为准，新机长标准计算方法根据 《中国民用航空规章第121部运行规范内容》中C0011 仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定要求，如下所示：

 3.当着陆标准仅有RVR时，此类情况多见于国外机场，新机长标准计算方法与2（2）所述方式相同。当在实际运行中无法获取RVR值时，需要将VIS值转换为RVR值，但要遵循转换规则。

气象报文中一定有VIS，但不一定有RVR。那什么时候气象报文中会报告RVR呢？

首先，机场得有RVR观测设备（废话）；其次，根据《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分：观测和报告》8.3.3要求 ：当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时，应在报文中报RVR值。

举个极端点的例子（虽然极端，但真实发生过），当机场具有RVR观测设备，气象报文中报告能见度为1500m，没有RVR报告，不考虑云高，对于I类精密进近（落地标准：RVR550m/VIS800m），机组为新机长的航班能否落地？

这个问题，乍一看上去，能见度1500m，新机长的标准是1600m，应该是不能落地。其实不然，报文中没有报告RVR，而机场又具备RVR观测能力，根据前文中的规定，说明此时的RVR大于1500m，而新机长的RVR标准是1400m，因此，这个新机长航班是可以落地的。

关于空调主级散热器上金属垫圈的说明

每年的3-4月份，冷暖交替，正是换空调散热器的季节，今年由于疫情的影响，应该不存在航材周转和维修时间的..

航空维修差错调查方法：Maintenance Error Decision Aid（MEDA）

随着民航事业的不断发展，航空安全问题愈发受到人们的关注。但从最近一些差错的处理中，经常能看到或听到「..